Und ich erst…
Achso, du hattest ja gesagt du möchtest gerne eine 2.Batterie wg. messen ohne laufenden Motor.
Integriert klingt gut, bedeutet keine Eier am Armaturenbrett
Das leidige Thema... Lichtflackern...
- Ersteller Allradler
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((( atom )))
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Ja, wäre schon hübsch, aber mit dem Batterie-Computer sehe ich gut, was los ist und tatsächlich, ohne Zündung, aber mit gestecktem Schlüssel bleit nur die Anlage an und die zieht zum Messen ca. 6A, also locker 5 Stunden und mehr.
Daher poste ich es auch in Deinen Thread. Falls Du Ideen hast, wie man das umsetzen kann. Für den ersten Versuch werde ich die Fenster mit ein wenig GFK zu dreieckigen Wannen umbauen, so das ich schon mal das Volumen habe und dann muss ich mal gucken, wie ich die Treiber da dicht, aber ausrichtbar reinbekomme.Integriert klingt gut, bedeutet keine Eier am Armaturenbrett
((( atom )))
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Eine Idee wäre, hinten eine Polystyrol Halbkugel drüber zu stülpen und die großflächig zu öffnen. Dann in das dreieckige Gehäuse einen runden Ausschnitt, der die Halbkugel aufnimmt. Die könnte man dann noch ausrichten und mit Butyl fixieren. Damit könnte ich dann in Ruhe das Verhalten verschiedener Ausrichtungen kennen lernen und gucken, wie weit die Treiber auf mich ausgerichtet werden müssen.
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So, hab heute unerwartet gearbeitet - deshalb komme ich erst morgen zum testen...
Aber eine Frage beschäftigt mich gerade:
(Auch wenn es vermutlich bei mir nicht relavant wird)
Wenn man im Kofferraum einen "2.Kreis" installiert, an dem Amp´s an einer eigenen Batterie hängen, dann kommt das "Schaltplus" ja immer noch vom Radio.
Da ja der Akku dann auch irgendwie geladen werden muss (egal ob direkt LiMa oder Booster) würde man die Masse ja auch in dem Fall (zusätzlich) an die Karosserie legen.
In dem Fall würde das "Schaltsignal" vom Radio - da gemeinsame Masse - ja in jedem Fall funktionieren?
Egal ob die 2. Batterie geladen wird, oder nicht.
Was wäre aber, wenn der "2.Kreis" auch Masseseitig NICHT mit Karosserie verbunden wäre?
Würde das Schaltsignal dann funktionieren? Denke nein - oder?
Auch bzgl. Chinch wäre das wohl problematisch?
(Optisch sollte es egal sein)
Aber eine Frage beschäftigt mich gerade:
(Auch wenn es vermutlich bei mir nicht relavant wird)
Wenn man im Kofferraum einen "2.Kreis" installiert, an dem Amp´s an einer eigenen Batterie hängen, dann kommt das "Schaltplus" ja immer noch vom Radio.
Da ja der Akku dann auch irgendwie geladen werden muss (egal ob direkt LiMa oder Booster) würde man die Masse ja auch in dem Fall (zusätzlich) an die Karosserie legen.
In dem Fall würde das "Schaltsignal" vom Radio - da gemeinsame Masse - ja in jedem Fall funktionieren?
Egal ob die 2. Batterie geladen wird, oder nicht.
Was wäre aber, wenn der "2.Kreis" auch Masseseitig NICHT mit Karosserie verbunden wäre?
Würde das Schaltsignal dann funktionieren? Denke nein - oder?
Auch bzgl. Chinch wäre das wohl problematisch?
(Optisch sollte es egal sein)
playitloud
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Nötigenfalls wird das Schaltaignal über ein Relais entkoppelt...
Ich hatte beim Car Hifi Sachen durchsuchen noch ein paar Stromfilter gesucht vor das Auto Radio wegen den Störgeräuschen von der Lichtmaschine.
Und hab mich noch gewundert warum ich so einen Prügel habe.
Weil die Autoradios waren immer nur an der Endstufe. Da wären der gar nicht nötig.
Aber vorhin kam die Erinnerung ;-)
Der war damals in den Kabeln vor den Scheinwerfern wegen dem Bassflattern ;-)
Drum ist der auch so abgegammelt, weil der im Motorraum war. Aber das Flackern war komplett weg.
Der muss nun wohl wieder rein..
Und hab mich noch gewundert warum ich so einen Prügel habe.
Weil die Autoradios waren immer nur an der Endstufe. Da wären der gar nicht nötig.
Aber vorhin kam die Erinnerung ;-)
Der war damals in den Kabeln vor den Scheinwerfern wegen dem Bassflattern ;-)
Drum ist der auch so abgegammelt, weil der im Motorraum war. Aber das Flackern war komplett weg.
Der muss nun wohl wieder rein..
playitloud
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Huh, das ist eine fette Induktivität in Reihe zu den Lampen und ein Parallel-C von plus nach minus dahinter. Das wirkt stabilisierend, weil die Spule bestrebt ist, den Strom in gleicher Stärke weiterfließen zu lassen.
Allerdings hätte ich Angst, dass die Gegen-EMK beim Abschalten eine hohe Spannung aufbaut. Einem Schaltrelais in alten Autos mag das egal sein, allerdings weiß ich nicht, wie das den Halbleiter-Schaltern in modernen Autos gefällt. Da müsste zumindest eine "Freilaufdiode" verbaut werden, die diese Spannung abbauen kann...
Allerdings hätte ich Angst, dass die Gegen-EMK beim Abschalten eine hohe Spannung aufbaut. Einem Schaltrelais in alten Autos mag das egal sein, allerdings weiß ich nicht, wie das den Halbleiter-Schaltern in modernen Autos gefällt. Da müsste zumindest eine "Freilaufdiode" verbaut werden, die diese Spannung abbauen kann...
Flackert das Licht denn bei dir?Der muss nun wohl wieder rein..
Bei mir hätte sowas generell keinen Sinn gemacht, weil ja nicht nur das Fernlicht betroffen war (Abblendlicht Xenon) sondern auch Tacho, Climatronic usw.
Ich bin mir aber nicht sicher ob das überhaupt - bei mir - einen Unterschied gemacht hätte.
Die Spule alleine kann doch zusammen mit dem Mini Kondensator nicht verhindern, dass die Spannung einbricht?
Etwas stabilisieren wohl schon, aber keinen so deutlichen Einbruch verhindern?
Ich steh auf der Leitung...
Meinst du damit vielleicht, es flackert und nachts fällt dir das auf?
Soooo, um das Thema soweit erstmal abschließen zu können:
@Simon1986 hat mir ja dankenswerterweise einen Eaton Superkondensator:
zugesendet.
Der Kondensator ist mit einer Kapazität von 65F angegeben - und dank vertrauenswürdigem Hersteller dürfte das auch stimmen.
Der Cap soll für eine Sekunde 217A abgeben können - wobei er dann auf die halbe Spannung einsinken würde.
Jetzt stellt sich für mich natürlich die Frage:
Wieviel Strom kann er denn dann abgeben (=das Netz "stützen" und Spannungseinbruch verhindern) wenn er quasi garnicht einbrechen soll in der Spannung???
Am Ende "nur" der "Dauerstrom" der mit 20A angegeben ist???
Das wäre dann in der Praxis nicht wirklich viel?
Also jedenfalls dann, wenn man das Teil dafür nutzen möchte um den vorhandenen Spannungseinbruch zu verhindern.
Aber auf zur Messung:
Damit nicht (wieder
) die Meldung kommt, die Kabel wären zu lang, zu dünn, zu schlecht gecrimpt,mit Iso Band isoliert...
Extra 2 NEUE, kurze, 50mm² Kabel gecrimpt - inkl. Schrumpfschlauch
Und tatsächlich haben die Kabelschuhe - nach dem ich die minimal gekürzt habe am "Ende" vom Ring - sogar in den Kondi gepasst...
Also erstmal "Kontrollmessung" noch ohne Kondensator, gemessen hinten direkt an der ESX:
Vorher habe ich aber zur Sicherheit noch mal den Strom gemessen - um sicher zu gehen, dass der auch nicht ev. geringer wäre als bei den Messungen vorher.
(Ich hatte beim Umbau den Gain vom Sub Amp noch weiter verringert - dafür das Sub Signal höher gedreht, war weit im Minus)
Mit über 101A in Spitze war der Strom sogar noch höher als bei den Messungen zuvor.
Soweit also alles i.O.
Ich habe immer den selben song benutzt zum messen - damit es halbwegs vergleichbar ist.
Wie man sieht, bricht die Spannung bis auf min. 13,81V ein für einen Sekundenbruchteil.
Gemessen bei laufendem Motor, AGM+Winston hinten an der ESX.
Aber nun mit AGM+Winston+Kondi vorne an der AGM, hinten gemessen:
Tatsächlich konnte ich - völlig unerwartet - nun sogar einen marginal größeren Spannungseinbruch messen mit min. 13,78V
Ich dachte nat. an einen Messfehler, konnte dafür aber keinen Hinweis finden.
Eine Wiederholung brachte weitgehend identische Ergebnisse.
Deshalb also im Motorraum an der AGM gemessen:
Und tatsächlich: Die Spannung bricht bei den Stromspitzen vorne geringfügig weniger ein - als hinten.
Aber ich denke die max. 0,3V Unterschied spielen keine große Rolle.
Also nun OHNE Kondi vorne gemessen - also AGM+Winston, laufender Motor:
Interessanterweise ist der Unterschied messbar, aber marginal.
Es sind auch vorne gerade mal 0,1V um die in dem Fall die Spannung weniger einbricht...
Also nochmal deutlich weniger, als der Unterschied zwischen vorne und hinten.
Interessehalber auch mal probiert wie es sich auf den Motorstart auswirkt:
AGM+Winston - vorne an der AGM gemessen:
Wie man sieht bricht die Spannung auf min. 11,60V ein - nach mehrfachen Startversuchen schnell hintereinander.
Also auch MIT Kondi probiert: Also AGM+Winston+Kondensator direkt an der AGM und auch da gemessen:
Was sehen wir?
Die Spannung bricht tw. sehr deutlich weniger ein.
Die min. Spannung betrug 11,93V - was dann am Ende auch "nur" ca. 0,3V mehr ist als ohne Kondensator.
Aber im Schnitt sieht man schon deutlich, dass der Kondensator einen deutlich messbaren Unterschied macht.
Da aber speziell beim Motorstart auch die Stellung vom Motor usw. was ausmacht - darf man das nicht überbewerten. Unterschiede sind normal.
Dennoch: Teilweise blieb die Spannung beim Start über 12V!
Also deutlich messbar - aber auch hier letztlich kein großer Unterschied.
Mein Fazit bis hierhin:
Die Kapazität von den Kondensatoren ist - wie vielfach zu lesen ist - einfach zu klein, um bei größeren Leistungen einen Spannungseinbruch deutlich zu verringern.
Insbesondere die "alten" Typen mit tw. nur 1F je Cap.
Aber auch die Supercap mit - wie hier - 65F scheinen hier einfach zu "klein" zu sein.
Im Vergleich zu einer Batterie ist ihre Kapazität so gering, dass sie scheinbar nur "zusätzlich" oder in "Spezialfällen" wirklich Sinn machen.
ANSTATT einer entsprechenden Batterie, die die Spannungslage hoch hält, scheinen die Cap in der heutigen Zeit (wo es die Lithium Batterien gibt...) keine sinnvolle Alternative mehr zu sein...
Das war früher - mangels sinnvoller Alternative - sicher noch anders.
Ich bin insgesamt froh, die Winston gekauft zu haben.
Hätte ich stattdessen nur einen (Super)Cap gekauft, so hätte ich ja wieder keinen Vergleich...
@Simon1986 hat mir ja dankenswerterweise einen Eaton Superkondensator:
zugesendet.
Der Kondensator ist mit einer Kapazität von 65F angegeben - und dank vertrauenswürdigem Hersteller dürfte das auch stimmen.
Der Cap soll für eine Sekunde 217A abgeben können - wobei er dann auf die halbe Spannung einsinken würde.
Jetzt stellt sich für mich natürlich die Frage:
Wieviel Strom kann er denn dann abgeben (=das Netz "stützen" und Spannungseinbruch verhindern) wenn er quasi garnicht einbrechen soll in der Spannung???
Am Ende "nur" der "Dauerstrom" der mit 20A angegeben ist???
Das wäre dann in der Praxis nicht wirklich viel?
Also jedenfalls dann, wenn man das Teil dafür nutzen möchte um den vorhandenen Spannungseinbruch zu verhindern.
Aber auf zur Messung:
Damit nicht (wieder
) die Meldung kommt, die Kabel wären zu lang, zu dünn, zu schlecht gecrimpt,mit Iso Band isoliert...Extra 2 NEUE, kurze, 50mm² Kabel gecrimpt - inkl. Schrumpfschlauch
Und tatsächlich haben die Kabelschuhe - nach dem ich die minimal gekürzt habe am "Ende" vom Ring - sogar in den Kondi gepasst...
Also erstmal "Kontrollmessung" noch ohne Kondensator, gemessen hinten direkt an der ESX:
Vorher habe ich aber zur Sicherheit noch mal den Strom gemessen - um sicher zu gehen, dass der auch nicht ev. geringer wäre als bei den Messungen vorher.
(Ich hatte beim Umbau den Gain vom Sub Amp noch weiter verringert - dafür das Sub Signal höher gedreht, war weit im Minus)
Mit über 101A in Spitze war der Strom sogar noch höher als bei den Messungen zuvor.
Soweit also alles i.O.
Ich habe immer den selben song benutzt zum messen - damit es halbwegs vergleichbar ist.
Wie man sieht, bricht die Spannung bis auf min. 13,81V ein für einen Sekundenbruchteil.
Gemessen bei laufendem Motor, AGM+Winston hinten an der ESX.
Aber nun mit AGM+Winston+Kondi vorne an der AGM, hinten gemessen:
Tatsächlich konnte ich - völlig unerwartet - nun sogar einen marginal größeren Spannungseinbruch messen mit min. 13,78V
Ich dachte nat. an einen Messfehler, konnte dafür aber keinen Hinweis finden.
Eine Wiederholung brachte weitgehend identische Ergebnisse.
Deshalb also im Motorraum an der AGM gemessen:
Und tatsächlich: Die Spannung bricht bei den Stromspitzen vorne geringfügig weniger ein - als hinten.
Aber ich denke die max. 0,3V Unterschied spielen keine große Rolle.
Also nun OHNE Kondi vorne gemessen - also AGM+Winston, laufender Motor:
Interessanterweise ist der Unterschied messbar, aber marginal.
Es sind auch vorne gerade mal 0,1V um die in dem Fall die Spannung weniger einbricht...
Also nochmal deutlich weniger, als der Unterschied zwischen vorne und hinten.
Interessehalber auch mal probiert wie es sich auf den Motorstart auswirkt:
AGM+Winston - vorne an der AGM gemessen:
Wie man sieht bricht die Spannung auf min. 11,60V ein - nach mehrfachen Startversuchen schnell hintereinander.
Also auch MIT Kondi probiert: Also AGM+Winston+Kondensator direkt an der AGM und auch da gemessen:
Was sehen wir?
Die Spannung bricht tw. sehr deutlich weniger ein.
Die min. Spannung betrug 11,93V - was dann am Ende auch "nur" ca. 0,3V mehr ist als ohne Kondensator.
Aber im Schnitt sieht man schon deutlich, dass der Kondensator einen deutlich messbaren Unterschied macht.
Da aber speziell beim Motorstart auch die Stellung vom Motor usw. was ausmacht - darf man das nicht überbewerten. Unterschiede sind normal.
Dennoch: Teilweise blieb die Spannung beim Start über 12V!
Also deutlich messbar - aber auch hier letztlich kein großer Unterschied.
Mein Fazit bis hierhin:
Die Kapazität von den Kondensatoren ist - wie vielfach zu lesen ist - einfach zu klein, um bei größeren Leistungen einen Spannungseinbruch deutlich zu verringern.
Insbesondere die "alten" Typen mit tw. nur 1F je Cap.
Aber auch die Supercap mit - wie hier - 65F scheinen hier einfach zu "klein" zu sein.
Im Vergleich zu einer Batterie ist ihre Kapazität so gering, dass sie scheinbar nur "zusätzlich" oder in "Spezialfällen" wirklich Sinn machen.
ANSTATT einer entsprechenden Batterie, die die Spannungslage hoch hält, scheinen die Cap in der heutigen Zeit (wo es die Lithium Batterien gibt...) keine sinnvolle Alternative mehr zu sein...
Das war früher - mangels sinnvoller Alternative - sicher noch anders.
Ich bin insgesamt froh, die Winston gekauft zu haben.
Hätte ich stattdessen nur einen (Super)Cap gekauft, so hätte ich ja wieder keinen Vergleich...
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playitloud
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0 A! In Worten: "Null Ampère"!
In dem Augenblick, wo dem Kondensator Strom abverlangt wird, wirkt seine Strom-abhängige Entladekurve und die Spannung sinkt.
Na toll, das ist dann aber "suboptimal"
Wenn man einen Kondensator einbaut - damit die Spannung nicht einbricht - der dann aber direkt selber mit der Spannung einbricht...
Wie wenn man einen Platten hat und der Ersatzreifen zwar dicht ist, aber keine Luft hat...
Prometheus
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Der Kondensator gehört an den amp, nicht an die Batterie.
Sobald die Spannung über der Leitung einbricht, Stützt der Kondensator.
Vorne an der Batterie kann er kaum was machen.
Sobald die Spannung über der Leitung einbricht, Stützt der Kondensator.
Vorne an der Batterie kann er kaum was machen.
Ja, grundsätzlich schon.
Bei mir war aber ja das Problem das flackernde Licht aufgrund von Spannungseinbruch.
Deshalb war auch mit den anderen Cap die ich getestet habe der Anschluss vorne an der AGM "effektiver" als hinten.
Kommt eben darauf an, was man erreichen möchte.
Hinten stützt ja jetzt die Winston, was sie offensichtlich sehr gut macht.
Memphis
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Ein Kondensator ist ja erstmal ein linearer Stromspeicher. Er hat keine Entladekurve wie eine Batterie sondern sinkt in einer geraden Linie mit der entladenen Kapazität auch in der Spannung.
So ein kleiner Kondensator kann anscheinend kaum Strom bereitstellen.
Wenn du die 65F auf 14,5V auflädst, dann insgesamt 130A ziehst, geht die Spannung in 0,5s um 1V runter.
Dazu kommt dann natürlich noch der Spannungseinbruch durch den hohen Strom, die 217A sind vielleicht sogar Kurzschlussstrom, dann wäre das Ding echt müde.
Daher schrieb ich am Anfang vom Thread was von 300F+, bei z.b. den 566F Maxwell kommt dann hoffentlich auch Strom raus und die können bei 100A auch die Spannungslage halten.
Ich finds gut, dass du alles testest. Gern weiter!
Hab leider nichts was ich dir zum testen schicken könnte.
Ja, scheint so.
Für "moderate" Leistungen wird es passen - aber für höhere Ströme scheint es dann eher ungeeignet.
Was schade ist:
Sehr gerne wollte ich den 65F Cap auch OHNE der Winston testen, aber leider hatte ich am "Testplatz" keine Mutter dabei, um die an der Winston angeschraubten Leitungen auch von der Batterie getrennt zu verbinden...
Ich denke ohne der Winston wird der 65F Cap schon mehr Unterschied machen - als mit...
Ja - aber was mich an den Cap (auch an größeren) hautpsächlich stört:
Der "Erfolg" ist hier extrem vom Anwendungsfall bzw. in dem Fall zb. dem song der läuft abhängig.
Läuft ein song, wo kürzere Bassläufe mit längeren "Pausen" sind, dann wird der Cap eher Spannungseinbruch vermindern - als bei längeren Bassläufen mit kaum Pausen usw.
Der Cap muss sich ja ständig nachladen - wenn er dafür keine Zeit hat (Pausen), dann ist er nicht nur nicht hilfreich - er zieht die Spannung sogar noch weiter runter (durch seinen Ladestrom).
Ich denke man sieht es auch an den Messungen.
Die Zusatzbatterie (mit passender Spannungslage) kann hier mit vergleichsweise unbegrenzter Kapazität punkten und es reicht da, wenn nach dem song (oder den song´s) wieder Zeit zum nachladen ist...
Man hat damit einfach ungleich mehr Zeit.
Der Cap hat hier denke ich deutlich das Nachsehen...
Wie soll man einen Powercap seriell im Stromkreis einbinden
Und was soll die "Ansage"
Memphis
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Ich würde da widersprechen.
Meiner Erfahrung nach verhalten sich sehr große Caps fast wie eine Batterie, sie puffern sehr früh schon sehr viel und vorallem halten sie die LiMa in einem Bereich in dem sie dauerhaft Strom liefert.
Ich würde jetzt vermuten dass die LiMa in deinem Fall zwischen den Bassläufen schon wieder herunter regelt weil der Cap nach rechnerisch 0,3s voll ist.
Wenn wir von 1V Spannungsdifferenz ausgehen.
Bei 566F wären es theoretisch mindestens 2 Sekunden bis die LiMa wieder runter regelt weil soll-Spannung erreicht wäre.
Ich hab genau das Phänomen bei einem Lied, da geht die Spannung runter auf 9V und wieder hoch auf fast 15, dann wieder runter auf 9, weil die Limaregelung genau im Takt der Bassläufe mitschwingt:
All of This (Jorja Smith x GuiltyBeatz)
Jorja Smith, GuiltyBeatz · All of This (Jorja Smith X GuiltyBeatz) · Song · 2021
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