Da war mein Spannungsabfall ja nicht der Rede wert im Vergleich...
Ja wer weiß...
Das leidige Thema... Lichtflackern...
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Da war mein Spannungsabfall ja nicht der Rede wert im Vergleich...
Memphis
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Bari (@Kreta63 ) schreibt immer vom Lowpassfilter im Bordnetz. Ich denke das ist gar nicht so unpassend. Wenn du genug Lowpassfilterung hast und der Filter tief genug greift, hast du eine stabile Spannungsversorgung.
Wenn die Spannung bei volllast innerhalb einer Sekunde von 14,5 auf 14V fallen würde, hätte die LiMa mehr als genug Zeit um das aufzufangen.
Und um dort hin zu kommen bräuchtest du bei den 100A die dein System zieht lediglich rechnerische 200F die ohne Spannungseinbruch zur verfügung stehen.
Wie viel du brauchst, damit der Spannungseinbruch kompensiert wird, kann ich dir leider nicht sagen. Dafür müssten die Datenblätter präziser sein.
Vielleicht doch mal Amazons problemlose Rückgabepolitik nutzen?
Wenn die Spannung bei volllast innerhalb einer Sekunde von 14,5 auf 14V fallen würde, hätte die LiMa mehr als genug Zeit um das aufzufangen.
Und um dort hin zu kommen bräuchtest du bei den 100A die dein System zieht lediglich rechnerische 200F die ohne Spannungseinbruch zur verfügung stehen.
Wie viel du brauchst, damit der Spannungseinbruch kompensiert wird, kann ich dir leider nicht sagen. Dafür müssten die Datenblätter präziser sein.
Vielleicht doch mal Amazons problemlose Rückgabepolitik nutzen?
Wozu?Vielleicht doch mal Amazons problemlose Rückgabepolitik nutzen?
Das Problem ist doch mit der bereits eingebauten Winston hinreichend gelöst.
Alles weitere ist "Kosmetik"
Kann man machen, muss man aber sicherlich nicht
Memphis
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^Ich ging davon aus, dass dir das noch nicht reicht.
Wenn das mit der Winston so passt, ist ja alles supi!
So, da ich letztes Mal ja leider keine Mutter mitgenommen hatte um auch ohne Winston zu messen - gerade eben nachgeholt...
Folgende Messung zunächst mit dem Eaton 65F Powercap HINTEN direkt an der Winston + der Winston:
Die geringste Spannung die ich damit messen konnte, war 14,163V
(Motor läuft, AGM+Winston+65F Eaton Powercap)
Zum Vergleich:
AGM+Winston OHNE Powercap:
Also ca. 0,03V Unterschied...
Man kommt hier aber in einen Bereich, wo alleine der Laderegler der LiMa bzw. was er "gerade macht" mehr Unterschied in der Messung machen wird...
Letztens hatte ich zb. genau das Gegenteil gemessen: Mit Cap min. größerer Spannungseinbruch.
Auch heute hatte ich das 1x gemessen, das es mit Cap schlechter war als ohne... (mit Winston)
Interessant dabei sind auch Messungen vom Motorstart.
Auch hier scheint sich der Cap kaum auszuwirken...
AGM+Winston+Powercap:
AGM+Winston OHNE Powercap:
Also ich denke ich kann somit mit gutem Gewissen sagen:
Wenn man eine "potente" Lithium Batterie - insbesondere mit etwas höherer Kapazität - einbaut, dann ist ein (Super)Cap relativ sinnfrei.
Wie sieht es aber nun OHNE Lithium Batterie aus, also der 65F Eaton Supercap OHNE Winston?
Erstaunlich gut!
Dabei gibt es aber einen "Schönheitsfehler" wenn man denn so möchte:
Zwar sind die Unterschiede GEMESSEN mit dem Gerät das ich hier habe (max. 5 Messungen / Sekunde) nur marginal schlechter, dennoch konnte ich nur mit dem Cap - trotz Tageslicht - das Display der Klima deutlich sichtbar flackern sehen...
Zwar nicht annähernd so deutlich wie ohne Cap - aber sichtbar.
Nachts mit Fernlicht wäre das dann nat. noch sehr viel besser sichtbar und auffälliger - störender.
Auch wenn man die Kurven oben vergleicht wird deutlich, dass die Kurven mit der Winston viel "glattgezogener" sind als nur mit Cap.
Macht ja auch Sinn, muss sich doch der Cap immer wieder laden zwischendurch.
Ob mein in der Hinsicht nicht so genaues Messgerät in Realität hier eigentlich höhere Spannungseinbrüche "verschweigt"?
Ich denke ja.
Beim Motorstart mit Cap OHNE Winston wird es noch deutlicher:
Die Spannung geht runter auf ca. 11,5V - mit sehr "chaotischer" Kurve,
Mit Winston alleine:
Die Spannung bleibt immerhin über 12V, der Verlauf zeigt die höhere Spannungslage.
Insbesondere wenn man sich den Moment ansieht, wo der Motor abgedreht wird:
AGM+Winston:
Und im Vergleich dazu die AGM + 65F Powercap:
Die Spannung stürzt regelrecht ab im Vergleich...
Was verständlich ist, die kleine Kapazität kann hier einfach nicht viel entgegensetzen.
Mein Fazit hierzu:
In der Theorie wäre so ein Cap oder Powercap denke ich zweifellos überlegen, da:
Denn der Powercap hat eben offensichtlich damit zu kämpfen:
Deshalb sind die Cap´s für mich so gesehen einer entsprechend geeigneten Lithium Batterie unterlegen.
Sowohl was die eigentliche Funktion angeht (Spannungseinbruch verhindern) als auch Preis / Leistung.
Die Lithium Batterie bringt immerhin nutzbare Mehrkapazität mit - in meinem Fall wird sie die nutzbare Kapazität sogar min. verdoppeln...
Da sie aber die Spannungslage das AGM hoch hält - könnte man deshalb ev. sogar auch aus der AGM mehr nutzbare Kapazität rausbekommen???
Der Erfolg der Powercap hängt immer extrem davon ab, mit was er "konfrontiert" ist.
Je nach laufender Musik können sich hier sehr schnell sehr große Unterschiede ergeben - im Extremfall wie hier öfter genannt kann der Cap dann wohl sogar wirklich die Situation verschlechtern...
Das ist mit der zusätzlichen Lithium nicht möglich...
Ich sehe die ungleich höhere Spannungslage mit der Winston im Alltag ständig, seit Einbau hat zb. niemals mehr das Xenon neu gezündet.
Ohne der Winston war das jetzt sehr oft der Fall.
Nun passiert es selbst dann nicht mehr, wenn das Fzg. tagelang steht.
@Morrisaudi
Vielen Dank noch mal für deinen Tipp, er war goldrichtig.
Ich denke nun - nach VIEL messen.... - es war bei mir die perfekte Lösung.
Würde der Strom nun noch höher steigen, dann habe ich Reserven - der 65F Superkondensator schein jetzt im Vergleich schon am Limit zu sein.
Bei anderer Musik und / oder mehr Pegel etc. würde er noch deutlicher verlieren.
Folgende Messung zunächst mit dem Eaton 65F Powercap HINTEN direkt an der Winston + der Winston:
Die geringste Spannung die ich damit messen konnte, war 14,163V
(Motor läuft, AGM+Winston+65F Eaton Powercap)
Zum Vergleich:
AGM+Winston OHNE Powercap:
Also ca. 0,03V Unterschied...
Man kommt hier aber in einen Bereich, wo alleine der Laderegler der LiMa bzw. was er "gerade macht" mehr Unterschied in der Messung machen wird...
Letztens hatte ich zb. genau das Gegenteil gemessen: Mit Cap min. größerer Spannungseinbruch.
Auch heute hatte ich das 1x gemessen, das es mit Cap schlechter war als ohne... (mit Winston)
Interessant dabei sind auch Messungen vom Motorstart.
Auch hier scheint sich der Cap kaum auszuwirken...
AGM+Winston+Powercap:
AGM+Winston OHNE Powercap:
Also ich denke ich kann somit mit gutem Gewissen sagen:
Wenn man eine "potente" Lithium Batterie - insbesondere mit etwas höherer Kapazität - einbaut, dann ist ein (Super)Cap relativ sinnfrei.
Wie sieht es aber nun OHNE Lithium Batterie aus, also der 65F Eaton Supercap OHNE Winston?
Erstaunlich gut!
Dabei gibt es aber einen "Schönheitsfehler" wenn man denn so möchte:
Zwar sind die Unterschiede GEMESSEN mit dem Gerät das ich hier habe (max. 5 Messungen / Sekunde) nur marginal schlechter, dennoch konnte ich nur mit dem Cap - trotz Tageslicht - das Display der Klima deutlich sichtbar flackern sehen...
Zwar nicht annähernd so deutlich wie ohne Cap - aber sichtbar.
Nachts mit Fernlicht wäre das dann nat. noch sehr viel besser sichtbar und auffälliger - störender.
Auch wenn man die Kurven oben vergleicht wird deutlich, dass die Kurven mit der Winston viel "glattgezogener" sind als nur mit Cap.
Macht ja auch Sinn, muss sich doch der Cap immer wieder laden zwischendurch.
Ob mein in der Hinsicht nicht so genaues Messgerät in Realität hier eigentlich höhere Spannungseinbrüche "verschweigt"?
Ich denke ja.
Beim Motorstart mit Cap OHNE Winston wird es noch deutlicher:
Die Spannung geht runter auf ca. 11,5V - mit sehr "chaotischer" Kurve,
Mit Winston alleine:
Die Spannung bleibt immerhin über 12V, der Verlauf zeigt die höhere Spannungslage.
Insbesondere wenn man sich den Moment ansieht, wo der Motor abgedreht wird:
AGM+Winston:
Und im Vergleich dazu die AGM + 65F Powercap:
Die Spannung stürzt regelrecht ab im Vergleich...
Was verständlich ist, die kleine Kapazität kann hier einfach nicht viel entgegensetzen.
Mein Fazit hierzu:
In der Theorie wäre so ein Cap oder Powercap denke ich zweifellos überlegen, da:
- passt sich an das vorherrschende Spannungsniveau an und versucht es zu "halten"
- hat somit keine "eigene Spannung" auf die er beschränkt ist
- kann sehr schnell sehr hohe Ladung abgeben
- besitzt i.d.R. sehr geringen Innenwiderstand
- unterliegt (denke ich?!?) nicht in so hohem Umfang der Alterung wie ein Akku
Denn der Powercap hat eben offensichtlich damit zu kämpfen:
- sehr geringe Kapazität im Vergleich zu einem Akku - selbst bei größeren Powercap´s
- dadurch muss sich der Cap zwangsläufig immer wieder nachladen - selbst wenn er in dem Moment eigentlich "liefern" sollte...
- auch der Cap bricht Prinzipbedingt SOFORT mit der Spannung ein bzw. fängt sobald er "liefert" damit an. Durch die geringere Kapazität sehr schnell...
Deshalb sind die Cap´s für mich so gesehen einer entsprechend geeigneten Lithium Batterie unterlegen.
Sowohl was die eigentliche Funktion angeht (Spannungseinbruch verhindern) als auch Preis / Leistung.
Die Lithium Batterie bringt immerhin nutzbare Mehrkapazität mit - in meinem Fall wird sie die nutzbare Kapazität sogar min. verdoppeln...
Da sie aber die Spannungslage das AGM hoch hält - könnte man deshalb ev. sogar auch aus der AGM mehr nutzbare Kapazität rausbekommen???
Der Erfolg der Powercap hängt immer extrem davon ab, mit was er "konfrontiert" ist.
Je nach laufender Musik können sich hier sehr schnell sehr große Unterschiede ergeben - im Extremfall wie hier öfter genannt kann der Cap dann wohl sogar wirklich die Situation verschlechtern...
Das ist mit der zusätzlichen Lithium nicht möglich...
Ich sehe die ungleich höhere Spannungslage mit der Winston im Alltag ständig, seit Einbau hat zb. niemals mehr das Xenon neu gezündet.
Ohne der Winston war das jetzt sehr oft der Fall.
Nun passiert es selbst dann nicht mehr, wenn das Fzg. tagelang steht.
@Morrisaudi
Vielen Dank noch mal für deinen Tipp, er war goldrichtig.
Ich denke nun - nach VIEL messen.... - es war bei mir die perfekte Lösung.
Würde der Strom nun noch höher steigen, dann habe ich Reserven - der 65F Superkondensator schein jetzt im Vergleich schon am Limit zu sein.
Bei anderer Musik und / oder mehr Pegel etc. würde er noch deutlicher verlieren.
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Zuletzt bearbeitet:
Vielen Dank für die ausführlichen Messungen und dass Du das mit uns teilst!
Wenn man die "Forschung" noch weiter treiben möchte, kommen mir zwei Gedanken:
1)
Je nachdem wie schnell die Wechsel zwischen Laden und Entladen stattfinden und welche Widerstände beteiligt sind, könnte es sein, dass der Rieseneimer von 65F gar nicht mehr voll geladen wird. Entsprechend kann er dann nur auf einem niedrigeren Spannungsniveau stützen und stabilisieren. Keine Ahnung, ob das hier der Fall sein könnte.
Wäre interessant, das exakt gleiche Szenario mit "nur" 10-20F zu sehen.
2)
Du willst ja die Spannung für das Licht stabilisieren. Wenn der Cap hinten angeschlossen ist, hat man den Spannungsabfall von der Lima nach hinten beim Laden und vom Cap zur Bordnetzverteilung beim Entladen.
Wie oben schon diskutiert, dürfte es für das Lichtflackern besser wirken, wenn der Cap direkt vorne an der Bordnetzverteilung angeschlossen wäre.
Diese Gedanken sind für Dein Problem irrelevant, weil Du ja eine gute Lösung für Dich gefunden hast.
Aber neugierig wäre ich schon...
Wenn man die "Forschung" noch weiter treiben möchte, kommen mir zwei Gedanken:
1)
Je nachdem wie schnell die Wechsel zwischen Laden und Entladen stattfinden und welche Widerstände beteiligt sind, könnte es sein, dass der Rieseneimer von 65F gar nicht mehr voll geladen wird. Entsprechend kann er dann nur auf einem niedrigeren Spannungsniveau stützen und stabilisieren. Keine Ahnung, ob das hier der Fall sein könnte.
Wäre interessant, das exakt gleiche Szenario mit "nur" 10-20F zu sehen.
2)
Du willst ja die Spannung für das Licht stabilisieren. Wenn der Cap hinten angeschlossen ist, hat man den Spannungsabfall von der Lima nach hinten beim Laden und vom Cap zur Bordnetzverteilung beim Entladen.
Wie oben schon diskutiert, dürfte es für das Lichtflackern besser wirken, wenn der Cap direkt vorne an der Bordnetzverteilung angeschlossen wäre.
Diese Gedanken sind für Dein Problem irrelevant, weil Du ja eine gute Lösung für Dich gefunden hast.
Aber neugierig wäre ich schon...
Ja, gut möglich.
Kann ich nicht beurteilen.
Ist aber für mich gleichzeitig auch der größte Nachteil vom Cap vs. Akku: Der Cap MUSS ständig "nachladen" - der Akku nicht bzw. nur in sehr geringem Umfang im Vergleich...
Beim Cap wird deshalb das Ergebnis IMMER extrem davon abhängen, was eben gerade "gefordert" wird.
Ja, habe ich ja - siehe Messungen vorige Seite.
Ist aber fast identisch.
Die Verkabelung ist jetzt mit durchgehend 50mm² OFC DIREKT (also AGM - LiMa - Winston) auch so gewählt, dass es kaum noch Spannungsabfall gibt...
Jaeinen kleinen Cap direkt vor die Klimaanzeige
Und beim Fernlicht
Beim Tacho
Schalterbeleuchtung
Innenbeleuchtung
usw.
Bastet28
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na hauptsache der Kofferraum bleibt frei!
Sooo....
Wieder mal ein update:
Es steht ja die Frage im Raum bzw. liegt die Vermutung nahe, dass die höhere Spannungslage des Lithium Akku die parallel angeschlossene AGM Batterie laden könnte bzw. voll geladen halten könnte.
Um diese Vermutung auch messtechnisch zu belegen, habe ich heute gemessen.
Was ist bisher passiert?
Vor ca. 1 Monat die 50 Ah LiFeYPO4 Winston eingebaut.
Mit 50mm² über die LiMa direkt an der 95 Ah AGM angeschlossen.
Seither einfach gefahren ohne "pflegeladen".
Auto hatte seit Montag morgens gestanden bis gestern abends.
Dann noch paar mal gestartet für Besorgungen und ca. 15km insgesamt gefahren, dann abgestellt ohne externe Ladung.
Da ich dann heute der AGM keine Ladung entziehen wollte durch Motorstart, habe ich sie direkt abgeklemmt.
(Vorher nur Türe geöffnet zum öffnen der Motorhaube...)
Da es mich interessiert hat und ich das Auto aus der Garage stellen wollte, direkt mit der Winston gestartet:
Vor abklemmen der Batterie flossen aus der Winston in Richtung Auto+AGM noch ca. 150mA:
Der Großteil davon vermutlich für das Auto, der Rest wohl in die AGM.
Die Spannung der Winston (am Auto angeschlossen, ohne AGM) war dann:
Dann der Motorstart:
Tatsächlich brach die Spannung der Winston dabei mehr ein, als von mir angenommen.
Da ich mir aber zuvor das Datenblatt genau angesehen hatte:
...und hier immerhin 150A Dauerentladerate und 500A "Impulse Current" - die der Start vom 1,9 TDI sicher nicht übersteigt...
Na jedenfalls sprang er dennoch sofort an, der Spannungseinbruch auf knapp 9V für einen Sekundenbruchteil ist mir aber zu viel - ich würde diese Batterie auf keinen Fall als Startbatterie nutzen. (max. als Notstart)
Vermutlich liegt es z.T. aber auch daran, dass 2x Sicherung, ca. 10 m Kabel und einige Kontaktstellen dazwischen liegen...
Im Vergleich zur kurzen "Direktverkabelung" ohne Sicherung von der AGM nat. schon ein Unterschied.
Nun also die AGM Batterie - diesmal ohne angeschlossene Autoelektrik - mit dem Victron Ladegerät auf AGM Stellung (14,7V) geladen.
Für mich dann doch etwas unerwartet hat das Ladegerät überhaupt nichts mehr nachgeladen - die AGM war RANDVOLL!
Damit hatte ich nicht gerechnet, es wurde nach der Hauptladephase nur insgesamt 100mA Erhaltungsladung eingeladen...
Also ganz offensichtlich ist es nicht nur völliger Schwachsinn, dass eine AGM min. 14,7V Spannung benötigt um "voll zu werden".
Viel mehr ist offenbar nachweislich bereits schon eine geringfügig höhere Spannung als die Ruhespannung der AGM ausreichend, um diese völlig voll zu laden.
Jedenfalls über einen längeren Zeitraum.
Ich hoffe, die Geschichtenerzähler da draußen nehmen sich das mal zu Herzen...
Aber da ich in der Vergangenheit ja schon die kuriosesten "Weisheiten" zu dem Thema gehört habe: Immer her damit
Nun gut, alleine der Vollständigkeit halber natürlich nun das selbe mit der Lithium.
Diesmal aber mit angeschlossener Autoelektrik, war mir zu viel Aufwand extra eine Sicherung zu entfernen...
Hier ist also ein klein wenig Ruhestrom dabei...
Auch hier war ich überrascht: Immerhin hatte ich das Auto gestartet und dann sehr schnell wieder abgedreht, über Nacht hat die Winston die AGM vollgeladen (offensichtlich) usw.
Dennoch wurden nur insgesamt 2,8Ah nachgeladen.
In 14,4V Stellung - wie vom Händler der Winston vorgegeben (auch wenn das Datenblatt sagt bis zu 16V möglich).
Offensichtlich geht es beiden Batterien sehr gut bzw. scheinen sie sich perfekt zu ergänzen.
Während die AGM perfekt für den Motorstart ist, sehr gerne aber direkt danach wieder vollgeladen wird, stört es die Lithium nicht wenn die nicht völlig voll ist - es ist sogar vorteilhaft.
Auf die Art kann also die Lithium in aller Ruhe die AGM "pflegeladen" wenn der Motor aus ist, während sich die Lithium bei Motorlauf problemlos wieder nachlädt.
Beide Batterietypen können auf die Art ihre Vorteile ausspielen, während die Nachteile des jeweiligen Typ von der anderen Batterie egalisiert werden.
Wieder mal ein update:
Es steht ja die Frage im Raum bzw. liegt die Vermutung nahe, dass die höhere Spannungslage des Lithium Akku die parallel angeschlossene AGM Batterie laden könnte bzw. voll geladen halten könnte.
Um diese Vermutung auch messtechnisch zu belegen, habe ich heute gemessen.
Was ist bisher passiert?
Vor ca. 1 Monat die 50 Ah LiFeYPO4 Winston eingebaut.
Mit 50mm² über die LiMa direkt an der 95 Ah AGM angeschlossen.
Seither einfach gefahren ohne "pflegeladen".
Auto hatte seit Montag morgens gestanden bis gestern abends.
Dann noch paar mal gestartet für Besorgungen und ca. 15km insgesamt gefahren, dann abgestellt ohne externe Ladung.
Da ich dann heute der AGM keine Ladung entziehen wollte durch Motorstart, habe ich sie direkt abgeklemmt.
(Vorher nur Türe geöffnet zum öffnen der Motorhaube...)
Da es mich interessiert hat und ich das Auto aus der Garage stellen wollte, direkt mit der Winston gestartet:
Vor abklemmen der Batterie flossen aus der Winston in Richtung Auto+AGM noch ca. 150mA:
Der Großteil davon vermutlich für das Auto, der Rest wohl in die AGM.
Die Spannung der Winston (am Auto angeschlossen, ohne AGM) war dann:
Dann der Motorstart:
Tatsächlich brach die Spannung der Winston dabei mehr ein, als von mir angenommen.
Da ich mir aber zuvor das Datenblatt genau angesehen hatte:
...und hier immerhin 150A Dauerentladerate und 500A "Impulse Current" - die der Start vom 1,9 TDI sicher nicht übersteigt...
Na jedenfalls sprang er dennoch sofort an, der Spannungseinbruch auf knapp 9V für einen Sekundenbruchteil ist mir aber zu viel - ich würde diese Batterie auf keinen Fall als Startbatterie nutzen. (max. als Notstart)
Vermutlich liegt es z.T. aber auch daran, dass 2x Sicherung, ca. 10 m Kabel und einige Kontaktstellen dazwischen liegen...
Im Vergleich zur kurzen "Direktverkabelung" ohne Sicherung von der AGM nat. schon ein Unterschied.
Nun also die AGM Batterie - diesmal ohne angeschlossene Autoelektrik - mit dem Victron Ladegerät auf AGM Stellung (14,7V) geladen.
Für mich dann doch etwas unerwartet hat das Ladegerät überhaupt nichts mehr nachgeladen - die AGM war RANDVOLL!
Damit hatte ich nicht gerechnet, es wurde nach der Hauptladephase nur insgesamt 100mA Erhaltungsladung eingeladen...
Also ganz offensichtlich ist es nicht nur völliger Schwachsinn, dass eine AGM min. 14,7V Spannung benötigt um "voll zu werden".
Viel mehr ist offenbar nachweislich bereits schon eine geringfügig höhere Spannung als die Ruhespannung der AGM ausreichend, um diese völlig voll zu laden.
Jedenfalls über einen längeren Zeitraum.
Ich hoffe, die Geschichtenerzähler da draußen nehmen sich das mal zu Herzen...
Aber da ich in der Vergangenheit ja schon die kuriosesten "Weisheiten" zu dem Thema gehört habe: Immer her damit
Nun gut, alleine der Vollständigkeit halber natürlich nun das selbe mit der Lithium.
Diesmal aber mit angeschlossener Autoelektrik, war mir zu viel Aufwand extra eine Sicherung zu entfernen...
Hier ist also ein klein wenig Ruhestrom dabei...
Auch hier war ich überrascht: Immerhin hatte ich das Auto gestartet und dann sehr schnell wieder abgedreht, über Nacht hat die Winston die AGM vollgeladen (offensichtlich) usw.
Dennoch wurden nur insgesamt 2,8Ah nachgeladen.
In 14,4V Stellung - wie vom Händler der Winston vorgegeben (auch wenn das Datenblatt sagt bis zu 16V möglich).
Offensichtlich geht es beiden Batterien sehr gut bzw. scheinen sie sich perfekt zu ergänzen.
Während die AGM perfekt für den Motorstart ist, sehr gerne aber direkt danach wieder vollgeladen wird, stört es die Lithium nicht wenn die nicht völlig voll ist - es ist sogar vorteilhaft.
Auf die Art kann also die Lithium in aller Ruhe die AGM "pflegeladen" wenn der Motor aus ist, während sich die Lithium bei Motorlauf problemlos wieder nachlädt.
Beide Batterietypen können auf die Art ihre Vorteile ausspielen, während die Nachteile des jeweiligen Typ von der anderen Batterie egalisiert werden.
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playitloud
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@Allradler Deine unflätige Behauptung, wo die Worte "Schwachsinn" und "Geschichtenerzähler" fallen, machst Du daran fest, dass Du in eine vollgeladene AGM mit höherer Spannung nix mehr reinladen kannst? Und daraus folgerst Du, dass Du mit etwas mehr als Ruhespannung diese auch vollkriegst?
Das ist nur die halbe Wahrheit und kein wissenschaftliches Arbeiten.
Du "missbrauchst" die Winston, um die AGM im Stand durch das höhere Spannungslevel zu laden...das funktioniert nur, wenn genug Zeit dafür vorhanden ist. Wenn es schnell gehen muss, wird das hohe Spannungsniveau zum Laden einer AGM benötigt.
Das ist nur die halbe Wahrheit und kein wissenschaftliches Arbeiten.
Du "missbrauchst" die Winston, um die AGM im Stand durch das höhere Spannungslevel zu laden...das funktioniert nur, wenn genug Zeit dafür vorhanden ist. Wenn es schnell gehen muss, wird das hohe Spannungsniveau zum Laden einer AGM benötigt.
Nun...
Das ist keine "unflätige Behauptung" - sondern eine TATSACHE
Garantiert kennst du den Unterschied.
Ich behaupte auch nicht - es wäre immer und überall und pauschal und generell so - viel mehr weiß ich aber, das es (leider) viele andere so machen: Es wird behauptet, eine AGM Batterie wird nur mit 14,7V voll...
Wieso weiß ich nicht.
Ja, da ich es bei mir exakt so gemessen habe - folgere ich das. Korrekt.
Da ich dem Victron Ladegerät dahingehend vertraue
Das ist die Wahrheit, bezogen auf meine Gegebenheiten und meine Akku´s usw.
Es zeigt jedenfalls (einmal mehr...) das es Unsinn ist, dass AGM Batterien nur mit 14,7V voll werden...
Ich habe auch nirgends angedeutet, wissenschaltfliche Arbeiten durchführen zu wollen...
Ja, sorry. Du hast völlig Recht. Die Winston ist ein Missbrauchsopfer
Korrekt.
Wobei das aber nur ein "positiver Nebeneffekt" ist - der aber durchaus sehr willkommen ist.
Da mein Fahrzeug (wie wohl der überwiegende Großteil der Privat PKW) den Großteil eines 24h Zeitraumes mit abgestelltem Motor geparkt ist, bleibt dafür unglaublich viel Zeit...
Das kann ich nicht bestätigen.
Viel mehr konnte ich durch Variation der Bordspannung den Ladestrom der in eine (mehr oder weniger leere) AGM fließt kaum beeinflussen.
Klar wird sich der marginal ändern u.U. - aber eine AGM die zb. halb leer ist nimmt auch bei zb. unterhalb 14V sehr hohen Ladestrom auf...
Möglicherweise kann man den Zeitraum für eine 100% Vollladung damit verkürzen?!?
Kann sein, aber da der Punkt in derartigen (neueren) Fahrzeugen mit geregelter LiMa, milder Rekuparation ohnehin niemals mehr erreicht werden kann - wird das in der Praxis keine Rolle spielen...
Oder aber ist der (sehr unwahrscheinliche) Moment gemeint, in dem ein Fzg. dann tatsächlich eine derart lange Rollphase hat, wo eine Batterie dann tatsächlich voll werden könnte???
Und generell zu deinem Beitrag:
Vielen Dank dafür, möglicherweise schaffst du es auch dich mit weniger Aggresivität zu "beteiligen" und idealerweise auch selber Messungen beizusteuern???
Dann könnte man sich darüber unterhalten, dass wäre für alle Beteiligten lohnender als jemanden der sich die Mühe macht zu messen zu kritisieren ohne selber etwas sinnvolles beizusteuern
playitloud
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Nun, der verallgemeinernde scharfe Ton kam von Dir, die Textstellen erwähnte ich...Und generell zu deinem Beitrag:
Vielen Dank dafür, möglicherweise schaffst du es auch dich mit weniger Aggresivität zu "beteiligen" und idealerweise auch selber Messungen beizusteuern???
Dann könnte man sich darüber unterhalten, dass wäre für alle Beteiligten lohnender als jemanden der sich die Mühe macht zu messen zu kritisieren ohne selber etwas sinnvolles beizusteuern
Auch wenn Du gerne viel misst und viel schreibst, es wird dadurch nicht alles zur allgemeingültigen Weisheit.
Auf dem Gebiet habe ich etwas Erfahrung:
In meinem früheren Job war ich als EFK auch zuständig für Traktionsbatterien bei Stapler- und Schleppfahrzeugen, Putzmaschinen, Alarm-, USV- und ZSV-Anlagen, SiBel sowie Dieselnotstrom-Starterbatterien in einem 500 Betten Krankenhaus. Da war ich monatlich unterwegs mit Messen, spindeln, nachfüllen, Pflegeladen, putzen, Zellen/Blöcke tauschen usw.
Die Batterien mussten die 500kW-Generatoren 3 x 10s als Startversuch "orgeln" können und 3 Stunden die Leistung der ZSVen in Volllast übernehmen können (1 x jährlicher Test), dabei wurden Kennlinien mitgeschrieben und Säuredichten aufgenommen um die Zuständebeurteilen zu können.
Ich für meinen Teil beschäftige mich heute mit den Datenblättern und Pflegeanleitungen von AGM-Batterien.
Da wird auf das nötige Spannungsniveau für Voll-Ladung im zyklischen Betrieb hingewiesen, ebenso auf "Floating Voltage" und Ruhespannung.
Sicher, du kannst eine vollgeladene AGM mit geringerer Spannung im Voll-Ladezustand halten, das geben die Daten auch her.
Das Voll-Laden im Zyklusbetrieb funktioniert aber nur mit der hohen Spannung, oder es dauert seeeehr lange auf niedrigerem Niveau.
Das gab es bei den ollen "normalen" Bleibattterien auch schon, die wurden im Stationärbetrieb bei 2,26-2,3V/Zelle gefloatet (beim 12V-Block sind es dann 13,6V...13,8V).
Sie erreichten dabei ihren Vollladezustand (hat man gut an der Säuredichte gesehen) mit 2,4V/Zelle (14,4V) durch starkladen, dann wurde wieder reduziert runter auf 13,8V.
VG Jürgen
Tatsächlich? Wo verallgemeinere ich denn?
Und der "scharfe Ton" kam von mir?!?
Aber der "scharfe Ton" kam von mir
Das stimmt, das tue ich.
Man sollte dabei aber beachten, dass zu dem Zeitpunkt die Sache für mich bereits "durch" ist und ich selber davon folglich ja nichts mehr habe - wenn ich es hier reinschreibe...
Folglich für mich vermutlich ein guter Zeitpunkt zu reflektieren.
Offensichtlich bin ich es, der hier schwachsinnig handelt. Oder unsinnig, weil du dich ja an dem umgangssprachlich gleichbedeutenden Wort störst...
Mein Gedanke war und ist, dass ein Forum in erster Linie für ERFAHRUNGSaustausch da ist.
Nun schreibst du von deinem "früheren Job" in dem du offene Blein Säure Batterien gemessen und geputzt hast.
Dabei frage ich mich jetzt aber: Was hat das jetzt mit dem hier von mir beschrieben Fall zu tun?
Kannst du mir das bitte erklären
Denkst du es ergibt sich hier ein Mehrwert für jemanden durch deine Kritik?
Ok, also hast du das - offensichtlich - praktisch nie probiert und / oder gemessen?
Die Menschen da draussen leben aber nicht in der Theorie auf Datenblättern - sondern in der Realität.
Deshalb denke ich macht es ja Sinn, Sachen auszuprobieren und zu messen...
Genau deshalb muss man dann nicht rumraten und sich auf Theorie beziehen die mal mehr - mal weniger zutreffend ist...
Ok...
Also für mich entsteht der Eindruck, als würdest du im Grunde 1:1 dem zustimmen, was ich in dem Beitrag geschrieben habe - den du hier kritisierst
Und wenn du jetzt darüber nachdenkst, findest du das nicht selber seltsam
Findest du es gut, ohne Substanz direkt zu kritisieren, wenn sich jemand die Mühe macht nachzumessen?
Ich bin gestern damit fortgefahren, den langen Lithium Batterie Thread zu lesen...
Auch dort lief es von Anfang an so: Sehr viel Kritik, von usern die sich selber damit offenbar nicht genauer beschäftigt haben und es nie ausprobiert haben (geschweige gemessen...)
Aber wozu?
Anderswo werden Menschen dafür bezahlt, wenn sie sich so verhalten... Dann kann man es wenigstens noch nachvollziehen...
Wenn es als "gegeben" feststeht, dass meine Karre während der Arbeitswoche meistens ca. 23h STEHT - oft aber auch die ganze Arbeitswoche (ausgenommen Mo morgen, Fr abend) - es dann unter diesen Umständen offenbar perfekt funktioniert...
...wieso muss man dann noch "fikitve Probleme" konstruieren?!?
Die Ladung der AGM ist ja ohnehin nur ein positiver Nebeneffekt (wie erwähnt...) - die funktioniert (wie ihre Vorgänger die letzten bald 20 Jahre) prächtig direkt an der LiMa ohne nachladen...
Genau, ich kenne es auch nicht anders:
Das Problem dabei ist aber - und auch das kenne ich:
...kann gerne jeder zu Hause ausprobieren - man kann es deutlich hören.
Gleichzeitig konnte ich bisher nirgendwo von einem Hersteller finden, dass diese hohe Spannung NÖTIG wäre für die Vollladung.
Sehr wohl aber, dass die (natürlich) nicht überschritten werden darf...
Diese MAXIMAL erlaubte Spannung bedeutet aber keinesfalls, dass es für die Batterie einen positiven Effekt hätte - im Gegenteil siehe oben!
Und auch in den Datenblättern wird immer nur erwähnt, dass die (je nach Quelle) 14,7 oder 14,8V nicht ÜBERSCHRITTEN werden dürfen und keinesfalls, dass sie nicht UNTERSCHRITTEN werden sollten...
Das - ergänzt mit meinen Erfahrungen der letzten fast 2 Jahrzehnte (aber auch denen vieler anderer) und letztlich auch allen meinen Messungen bedeutet nun FÜR MICH folgendes:
Für MAXIMAL SCHNELLE VOLLADUNG - zumindest unter Laborbedingungen - macht diese Art der Ladung Sinn und funktioniert auch.
Sie hat aber NACHTEILE gegenüber einer "schonenden Volladung".
Wieso also sollte man nun in der Praxis eine Methode anstreben, von denen selbst die Hersteller schreiben, dass sie schlecht für die Lebensdauer ist
Gerne FAKTEN beisteuern, die etwas Gegenteiliges (oder auch gleichlautendes) abbilden...
Jedenfalls alles besser, als substanzlose Kritik...
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Matth82
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Exide schreibt das etwas anders:
Was es mit den fehlenden 2% der D1 Ladung auf sich hat und ob die mit 14,7V geladen werden müssen, kann ich nicht sagen, aber unter D2 steht eindeutig drin das die Batterie mindestens 1x im Monat mit 14,4V nach D1 geladen werden sollte und das D2 niemals bei tief Entladener Batterie angewendet werden sollte.
Was es mit den fehlenden 2% der D1 Ladung auf sich hat und ob die mit 14,7V geladen werden müssen, kann ich nicht sagen, aber unter D2 steht eindeutig drin das die Batterie mindestens 1x im Monat mit 14,4V nach D1 geladen werden sollte und das D2 niemals bei tief Entladener Batterie angewendet werden sollte.
So viel anders scheint mir das aber nicht
Auch hier steht die Ladespannung sollte MAXIMAL (nicht minimal!!!) 14,7V betragen.
Ich hatte ja schon erwähnt, dass hier je nach Hersteller / Quelle entweder 14,7 oder 14,8V genannt werden.
Gleichzeitig wird hier sogar wortwörtlich darauf hingewiesen, dass die Ladung mit 14,4V erfolgen sollte???
(Was ja auch Sinn macht, da es meiner Ansicht nach die beste Methode ist, wenn man eine AGM mit max. 14,4V lädt.)
Meine LiMa liefert exakt diese 14,4V - temperaturkompensiert auch etwas mehr wenn es kalt ist. (Was ja auch lt. Hersteller so sein soll)
Ich kann somit auch nicht rauslesen, dass mehr Spannung als 14,4V einen positiven Effekt haben soll. Im Gegenteil.
Überhaupt scheint die Ladung der AGM mit den "alten" LiMa mit 14,4V nicht schlechter, sondern im Gegenteil im Bezug auf die Lebensdauer sogar eher besser zu sein...
Denn was ist die Alternative?
Eine Ladung mit "intelligenter" LiMa, die dann aber mit min. Start / Stop - meistens aber auch mit milder Rekuperation einher geht.
Beides ist aber sehr schlecht für die AGM.
Speziell die Rekuperation, denn die verhindert mit Absicht eine Vollladung - die aber die AGM als Bleibatterie gerne hätte...
Im Ergebnis erreicht man dann ein deutlich schlechteres Ergebnis, was die Erfahrungswerte tendenziell gesunkener Lebensdauer der Startbatterie in diesen Fahrzeugen ja bestätigen.
Man bzw. in dem Fall ich muss mir dann halt wirklich die Frage stellen:
- Wenn ich jetzt schon so viele Jahre problemlos sehr gut fahre mit den AGM Batterien
- Niemals mehr nachladen musste - auch bei Kurzstrecke und fast "exzesssiver" Nutzung der Standheizung
- Auch viele andere - ob im Bekanntenkreis oder in Autoforen - diese Erfahrung gemacht haben
- Ich dann extra noch das aktuelle Victron Ladegerät angeschafft habe, um es auch messen zu können (das 7A C-Tek von vorher habe ich auch noch hier...)
- Nun auch noch das (mittlerweile insgesamt 5.) Zangenamperemeter dazu gekommen ist - weil es ein Oszi mit Speicher dabei hat
Keine Ahnung, was an dem Thema so "anders" ist - aber es scheint wohl dahingehend das schwierigste überhaupt zu sein...
Matth82
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Ich hatte ja auch geschrieben "etwas Anders", vom Grundsatz her natürlich identisch. Deine Markierung geht zudem nicht weit genug, du unterschlägt einen wichtigen Nebensatz:
14,4V laden bis eine Kapazität von unter 2% der Nennkapazität; zum Schluss werden die fehlenden 2% Nennkapazität mit Gleichstrom 2 Stunden geladen
Der von mir fett hervorgehobene Nachsatz könnte sich auf 14,7 oder 14,8V beziehen, so sehen übrigens auch die Kennlinien der Ladegeräte aus. Ob das auf lange Sicht für etwas anders als die Ladedauer wichtig ist, kann ich natürlich nicht sagen, geht daraus auch nicht hervor. Varta schreibt es sei für die Ladedauer, führt sogar zum Gasen und sei daher schädlich, Exide gibt dazu keine Auskunft. Ich hab meinen 14,1V Regler ausgetauscht und verschwende keinen Gedanken mehr an Pflegeladen usw. Die Starter halten >5 Jahre und das zum Teil trotz Tiefentladung <4V (freilich mit etwas Kapazitätsverlust)
Zudem bezieht sich Exide bei der Ladung D2 explizit auf die Ladung mit Spannung von unter 14 Volt und widerspricht da deiner folgenden Aussage:
Ich hab davon aber absolut keine Ahnung, vielleicht schreib ich nur Schrott. Ich schreibe das, weil ich denke das du die Punkte in dein Ergebnis mit einbeziehen solltest. So könnte womöglich am Ende beides zutreffen.
14,4V laden bis eine Kapazität von unter 2% der Nennkapazität; zum Schluss werden die fehlenden 2% Nennkapazität mit Gleichstrom 2 Stunden geladen
Der von mir fett hervorgehobene Nachsatz könnte sich auf 14,7 oder 14,8V beziehen, so sehen übrigens auch die Kennlinien der Ladegeräte aus. Ob das auf lange Sicht für etwas anders als die Ladedauer wichtig ist, kann ich natürlich nicht sagen, geht daraus auch nicht hervor. Varta schreibt es sei für die Ladedauer, führt sogar zum Gasen und sei daher schädlich, Exide gibt dazu keine Auskunft. Ich hab meinen 14,1V Regler ausgetauscht und verschwende keinen Gedanken mehr an Pflegeladen usw. Die Starter halten >5 Jahre und das zum Teil trotz Tiefentladung <4V (freilich mit etwas Kapazitätsverlust)
Zudem bezieht sich Exide bei der Ladung D2 explizit auf die Ladung mit Spannung von unter 14 Volt und widerspricht da deiner folgenden Aussage:
Was jedoch nichts an dem Ergebnis deines Versuches ändert, denn die Batterie wird natürlich oberhalb der Ruhespannung geladen, vermutlich geht es dann eher um Haltbarkeit.
Ich hab davon aber absolut keine Ahnung, vielleicht schreib ich nur Schrott. Ich schreibe das, weil ich denke das du die Punkte in dein Ergebnis mit einbeziehen solltest. So könnte womöglich am Ende beides zutreffen.
Erstmal DANKE für deine Beiträge!!!
SO macht das SINN und man kann sich konstruktiv austauschen
"Unterschlagen" ist denke ich etwas "too much" - wenn ja eh alles da steht
Aber du hast natürlich grundsätzlich Recht, ich habe das aber mit Absicht nicht markiert - da ich versucht hatte mich kürzer zu halten (wurde mir doch schon vorgeworfen, dass ich viel messe+schreibe...)
Wobei diese erstmal "graue Theorie" wie du richtig schreibst (falls überhaupt wirklich die 14,7 / 14,8V gemeint sind) dem gegenüber steht:
Aber auch das ist erstmal nat. Theorie.
Die Varta Angabe kann aber jeder problemlos zu Hause prüfen - man hört es ja sehr deutlich wenn die Batterie anfängt zu "kochen"...
Dazu sind auch schon einfachste, günstige, schwache - auch elektronische - Ladegeräte in der Lage.
Die Praxiserfahrungen und viele Messungen von mir in der Vergangenheit - aber auch die aktuellen - zeigen ganz klar:
Die AGM Akku werden grundsätzlich auch bereits mit der LiMa auf 14,4V vollgeladen.
Dazu ist aber dann tatsächlich eine ununterbrochene Motorlaufzeit von mehreren Stunden nötig.
Einfach deshalb, weil der "letzte Rest" (wobei es sich vermutlich um die hier genannten ca. 2% handelt) nur sehr langsam von der Batterie aufgenommen werden.
Das deckt sich einfach zu 100% mit meinen Erfahrungen der letzten Jahre (Jahrzehnte)....
Im aktuellen Fall ist das nun nicht mehr nötig, weil die höhere Spannungslage der Lithium nun so lange Strom in die AGM fließen lässt, bis diese "satt" ist und völlig voll...
Und mit "völlig" voll meine ich, dass eben selbst das (doch sehr hochwertige) Victron Energy Ladegerät auf AGM Stellung nichts mehr "reinlädt".
Nun ist aber (meiner subjektiven Meinung nach) das Ladegerät im Vergleich relativ "aggresiv" und eben dafür gebaut, die Batter WIRKLICH 100% voll zu laden...
Ich kenne ja - im Vergleich - auch die Fälle, wo ich nach längeren Autofahrten dann das Victron noch mal "volladen" gelassen habe...
Und tatsächlich konnte es dann so im Schnitt +/- 1 Ah (aus dem Gedächtnis...) nachladen.
Das war aber nicht ganz so exakt, da:
Um diese Punkte ausschließen zu können, hatte ich ja dieses Mal die AGM direkt abgeklemmt vor Motorstart.
JA - kann ich zu 100% nachvollziehen!
Meine LiMa´s in den letzten Kfz waren immer schon original 14,4V mit Temperaturkompensation.
Also etwas weniger - wenn warm (heiß).
Etwas mehr - wenn kalt.
Natürlich nur begrenzt, denn das betrifft den Regler - der ggfs. auch bei tiefen Temperaturen mal warm wird (wenn die LiMa warm wird) usw.
Ich verstehe auch diese "Blei vs. Lithium" Einstellung die manche hier im Forum zu haben scheinen nicht.
Es hat jede Technologie Vorteile wie auch Nachteile...
Das ist im Grunde auch überall so - wieso sollte es hier anders sein?!?
In meinem Fall sieht man doch sehr gut:
Die "alte primitive" AGM Batterie macht einen hervorragenden Job.
Für das was sie primär machen soll - den Motor starten - leistet sie hervorragende Dienste.
Selbst die Aufgaben für die sie eigentlich weniger geeignet ist, wie Standheizung und Versorgung Car Hifi, meistert sie ausgezeichnet.
Dass die Spannung bei hohen Stromspitzen UND laufendem Motor einbricht, liegt nicht daran, dass die AGM "schlecht" wäre.
Es zeigt einfach nur, dass diese Bleibatterien PRINZIPBEDINGT einfach nicht dafür gemacht sind, eine Spannungslage von 14,4V zu "puffern".
Wie auch?
Die Lithium dagegen kann hier mit ihrer ungleich höheren Spannungslage "glänzen" - kann aber zeitglich bzgl. Motorstart mit der AGM nicht mithalten.
Auch LiFePO4 ohne "Y" wären in der Situation nicht "besser".
Zwar würden die vermutlich - insbesondere bei vergleichbarer Kapazität - weniger in der Spannung einbrechen.
Dafür sind die aber vergleichsweise stark limitiert was die Verwendung (bzw. Ladung) bei sehr tiefen Temperaturen angeht - insbesondere aber auch die Empflindlichkeit bei höherer Ladespannung.
Der Zusatzakku soll bei mir aber einfach "out of the box" funktionieren.
Ohne Akkuheizung - aber dennoch auch bei Kurzstrecke und sehr tiefen Temperaturen laden.
Ohne Ladebooster - aber dennoch auch dann keinen Schaden nehmen, wenn der Laderegler der LiMa die Spannung zb. auf 14,8V einregelt.
Deshalb hatte ich mir auch Zeit gelassen, bevor ich einen Akku bestellt habe.
Vorher viel gelesen, gemessen, diskutiert...
SO macht das SINN und man kann sich konstruktiv austauschen
"Unterschlagen" ist denke ich etwas "too much" - wenn ja eh alles da steht
Aber du hast natürlich grundsätzlich Recht, ich habe das aber mit Absicht nicht markiert - da ich versucht hatte mich kürzer zu halten (wurde mir doch schon vorgeworfen, dass ich viel messe+schreibe...)
Ja, da hast du völlig Recht.
Wobei diese erstmal "graue Theorie" wie du richtig schreibst (falls überhaupt wirklich die 14,7 / 14,8V gemeint sind) dem gegenüber steht:
Aber auch das ist erstmal nat. Theorie.
Die Varta Angabe kann aber jeder problemlos zu Hause prüfen - man hört es ja sehr deutlich wenn die Batterie anfängt zu "kochen"...
Dazu sind auch schon einfachste, günstige, schwache - auch elektronische - Ladegeräte in der Lage.
Die Praxiserfahrungen und viele Messungen von mir in der Vergangenheit - aber auch die aktuellen - zeigen ganz klar:
Die AGM Akku werden grundsätzlich auch bereits mit der LiMa auf 14,4V vollgeladen.
Dazu ist aber dann tatsächlich eine ununterbrochene Motorlaufzeit von mehreren Stunden nötig.
Einfach deshalb, weil der "letzte Rest" (wobei es sich vermutlich um die hier genannten ca. 2% handelt) nur sehr langsam von der Batterie aufgenommen werden.
Das deckt sich einfach zu 100% mit meinen Erfahrungen der letzten Jahre (Jahrzehnte)....
Im aktuellen Fall ist das nun nicht mehr nötig, weil die höhere Spannungslage der Lithium nun so lange Strom in die AGM fließen lässt, bis diese "satt"
ist und völlig voll...Und mit "völlig" voll meine ich, dass eben selbst das (doch sehr hochwertige) Victron Energy Ladegerät auf AGM Stellung nichts mehr "reinlädt".
Nun ist aber (meiner subjektiven Meinung nach) das Ladegerät im Vergleich relativ "aggresiv" und eben dafür gebaut, die Batter WIRKLICH 100% voll zu laden...
Ich kenne ja - im Vergleich - auch die Fälle, wo ich nach längeren Autofahrten dann das Victron noch mal "volladen" gelassen habe...
Und tatsächlich konnte es dann so im Schnitt +/- 1 Ah (aus dem Gedächtnis...) nachladen.
Das war aber nicht ganz so exakt, da:
- Abhängig von unterbrechungsfreier Motorlaufzeit vorher
- Autoelektrik war noch verbunden
- Abhängig davon, was noch "wach" war beim Auto und Strom gezogen hat
- etc.
Um diese Punkte ausschließen zu können, hatte ich ja dieses Mal die AGM direkt abgeklemmt vor Motorstart.
JA - kann ich zu 100% nachvollziehen!
Meine LiMa´s in den letzten Kfz waren immer schon original 14,4V mit Temperaturkompensation.
Also etwas weniger - wenn warm (heiß).
Etwas mehr - wenn kalt.
Natürlich nur begrenzt, denn das betrifft den Regler - der ggfs. auch bei tiefen Temperaturen mal warm wird (wenn die LiMa warm wird) usw.
Ich verstehe auch diese "Blei vs. Lithium" Einstellung die manche hier im Forum zu haben scheinen nicht.
Es hat jede Technologie Vorteile wie auch Nachteile...
Das ist im Grunde auch überall so - wieso sollte es hier anders sein?!?
In meinem Fall sieht man doch sehr gut:
Die "alte primitive" AGM Batterie macht einen hervorragenden Job.
Für das was sie primär machen soll - den Motor starten - leistet sie hervorragende Dienste.
Selbst die Aufgaben für die sie eigentlich weniger geeignet ist, wie Standheizung und Versorgung Car Hifi, meistert sie ausgezeichnet.
Dass die Spannung bei hohen Stromspitzen UND laufendem Motor einbricht, liegt nicht daran, dass die AGM "schlecht" wäre.
Es zeigt einfach nur, dass diese Bleibatterien PRINZIPBEDINGT einfach nicht dafür gemacht sind, eine Spannungslage von 14,4V zu "puffern".
Wie auch?
Die Lithium dagegen kann hier mit ihrer ungleich höheren Spannungslage "glänzen" - kann aber zeitglich bzgl. Motorstart mit der AGM nicht mithalten.
Auch LiFePO4 ohne "Y" wären in der Situation nicht "besser".
Zwar würden die vermutlich - insbesondere bei vergleichbarer Kapazität - weniger in der Spannung einbrechen.
Dafür sind die aber vergleichsweise stark limitiert was die Verwendung (bzw. Ladung) bei sehr tiefen Temperaturen angeht - insbesondere aber auch die Empflindlichkeit bei höherer Ladespannung.
Der Zusatzakku soll bei mir aber einfach "out of the box" funktionieren.
Ohne Akkuheizung - aber dennoch auch bei Kurzstrecke und sehr tiefen Temperaturen laden.
Ohne Ladebooster - aber dennoch auch dann keinen Schaden nehmen, wenn der Laderegler der LiMa die Spannung zb. auf 14,8V einregelt.
Deshalb hatte ich mir auch Zeit gelassen, bevor ich einen Akku bestellt habe.
Vorher viel gelesen, gemessen, diskutiert...