Das leidige Thema... Lichtflackern...

[Allradler]

Puh...
Ich bin es irgendwie leid...

Es gibt ja ganz verschiedene Menschen, bei Startbatterien in Autos finde ich unterscheidet sich das Verhalten der Menschen denke ich besonders stark...
So gibt es Menschen, die fahren teilweise noch längere Zeit mit wissentlich defekten Batterien durch die Gegend - lassen sich lieber immer wieder fremstarten, als endlich mal ne neue zu kaufen...

Ich zähle mich da nicht dazu, beim kleinsten Hinweis auf eine Schwäche kommt sofort ne neue rein
(Weshalb auch noch ne eigentlich intakte (identische LA95) rumsteht bei mir...)

Aktuell habe ich ja wieder ne 350€ Batterie gekauft, nur um "gelegentliches Flackern bei sehr hoher Lautstärke" zu verhindern...

Also ich hab mich schon damit beschäftigt

Egal, was ich damit sagen möchte:

Mir ist wichtig, dass das Zeug einfach "funktioniert".
Und es soll in der Praxis funktionieren...

Ich möchte das einbauen, dann soll es einfach laufen.
Im Alltag möchte ich mich damit nicht mehr beschäftigen müssen, deshalb zahle ich lieber etwas mehr...

Das hatte ich vor langer Zeit mit der "Problemstellung Standheizung+Kurzstrecke" bereits geschafft durch den Einbau einer AGM Batterie.
Von dem Zeitpunkt an ausnahmslos AGM Batterien und nie mehr Probleme...

Das Problem des flackerneden Licht hat nun die Winston behoben.
Mit dem postiven Effekt der 100% AGM Volladung hatte ich selber nicht gerechnet, ist aber offenbar so...


Mir ist völlig klar:

In der Praxis gibt es viele Dinge, die den Startbatterien Schaden zufügen.
So verursacht im Grunde JEDE Nutzung einer Starbatterie unweigerlich Verschließ.
Mal mehr - mal weniger.
Deshalb sind für mich die "theorethischen Betrachtungen" hier zwar korrekt, im Kontext einer praktischen Nutzung im Fahrzeug als Startbatterie aber letztlich einfach nicht relevant.

Wie Prometheus geschrieben hat:

Der Punkt ist, dass die Spannungserhöhung über die Ruhespannung der Zellen auf 14.7V einen triftigen Grund hat. So lange man die exakte Situation nicht kennt - und die kennt man nur, wenn man die Batterie permanent kontrolliert betreibt - ist es richtig zu sagen, mit 14.7V Ladeschlussspannung bringt man sie voll.

Das ist der Punkt.
Die Batterie hat weder Diagnoseanschluss noch "Sichtfenster".
Man weiß einfach nicht, ob aus der höheren Spannung dann ein positiver Effekt resultiert - oder aber sogar ausschließlich ein negativer...

Ich finde hier ist es ganz gut beschrieben wie es sich um diesen "Mythos" verhält:

Puh...
Ich bin es irgendwie leid...

Es gibt ja ganz verschiedene Menschen, bei Startbatterien in Autos finde ich unterscheidet sich das Verhalten der Menschen denke ich besonders stark...
So gibt es Menschen, die fahren teilweise noch längere Zeit mit wissentlich defekten Batterien durch die Gegend - lassen sich lieber immer wieder fremstarten, als endlich mal ne neue zu kaufen...

Ich zähle mich da nicht dazu, beim kleinsten Hinweis auf eine Schwäche kommt sofort ne neue rein
(Weshalb auch noch ne eigentlich intakte (identische LA95) rumsteht bei mir...)

Aktuell habe ich ja wieder ne 350€ Batterie gekauft, nur um "gelegentliches Flackern bei sehr hoher Lautstärke" zu verhindern...

Also ich hab mich schon damit beschäftigt

Egal, was ich damit sagen möchte:

Mir ist wichtig, dass das Zeug einfach "funktioniert".
Und es soll in der Praxis funktionieren...

Ich möchte das einbauen, dann soll es einfach laufen.
Im Alltag möchte ich mich damit nicht mehr beschäftigen müssen, deshalb zahle ich lieber etwas mehr...

Das hatte ich vor langer Zeit mit der "Problemstellung Standheizung+Kurzstrecke" bereits geschafft durch den Einbau einer AGM Batterie.
Von dem Zeitpunkt an ausnahmslos AGM Batterien und nie mehr Probleme...

Das Problem des flackerneden Licht hat nun die Winston behoben.
Mit dem postiven Effekt der 100% AGM Volladung hatte ich selber nicht gerechnet, ist aber offenbar so...


Mir ist völlig klar:

In der Praxis gibt es viele Dinge, die den Startbatterien Schaden zufügen.
So verursacht im Grunde JEDE Nutzung einer Starbatterie unweigerlich Verschließ.
Mal mehr - mal weniger.
Deshalb sind für mich die "theorethischen Betrachtungen" hier zwar korrekt, im Kontext einer praktischen Nutzung im Fahrzeug als Startbatterie aber letztlich einfach nicht relevant.

Wie Prometheus geschrieben hat:

Der Punkt ist, dass die Spannungserhöhung über die Ruhespannung der Zellen auf 14.7V einen triftigen Grund hat. So lange man die exakte Situation nicht kennt - und die kennt man nur, wenn man die Batterie permanent kontrolliert betreibt - ist es richtig zu sagen, mit 14.7V Ladeschlussspannung bringt man sie voll.

Das ist der Punkt.
Die Batterie hat weder Diagnoseanschluss noch "Sichtfenster".
Man weiß einfach nicht, ob aus der höheren Spannung dann ein positiver Effekt resultiert - oder aber sogar ausschließlich ein negativer...

Ich finde hier ist es ganz gut beschrieben wie es sich um diesen "Mythos" verhält:

Battery-Mythbusters No.2: Brauchen AGM-Akkus eine deutlich höhere Ladespannung, weil sie sonst nicht voll werden? - MicroCharge-Forum

Man liest es immer wieder und inzwischen auch immer öfter: (Zitat)Frage: Machen also alle, die AGM-Akkus mit normaler Ladespannung laden etwas falsch?Überlegung: Das Bleisystem (positive Elektrode: Bleidioxid, negative Elektrode: Blei, gemeinsames…

www.microcharge.de

Diese Werte sind Erfahrungswerte aus jahrzehntelangem Betrieb. Letztlich sind die Spannungsschwellen aber stets nur ein Kompromiss zwischen der gewünschten Wirkung (möglichst schnelle und vollständige Aufladung) und der Vermeidnung unerwünschter Nebenwirkungen (Sulfatierung bei zyklischem Betrieb, bzw. Gitterkorrosion bei StandBy-Betrieb). Da zyklische Anwendungen die Sulfatierung stark begünstigen, fährt man hier also im Allgemeinen deutlich höhere Ladespannungen, um der unerwünschten Sulfatierung entgegen zu wirken. Und da die lange Einwirkungszeit der Ladespannung bei Dauerladungen beim Stand-By-Betrieb die Gitterkorrosion stark begünstigt, senkt man hier die Ladespannung ab, um eben diese Gitterkorrosion so gering wie möglich zu halten.

So handelt es sich vermutlich nur um ein weit verbreitetes Missverständnis:



Nicht die AGM-Technologie selbst benötigt höhere Ladespannungen, sondern nur deren überwiegend zyklische Anwendung!

Nun wird aber eine STARTBATTERIE erstmal als genau diese verwendet.
Also kurz Motor starten, dann wieder voll.
Also KEINE zyklische Anwendung.
Ergo: KEINE erhöhte Ladespannung erforderlich...

Allerdings gelten bei zyklischen Anwendungen andere Ladespannungsvorschriften als bei normalem, oder gar bei Stand-By-Betrieb: Normalerweise wird für Bleiakkus bei 15°C eine Ladespannung von 2,3 bis 2,35V/Zelle (13,8 bis 14,1V beim 12V-Akku) empfohlen. Bei zyklischem Nutzungsschema steigt dagegen der Bedarf an Ladespannung stark an, um die sonst unvermeidliche Sulfatierung zu verhindern, weshalb man bei zyklischer Nutzung mit etwa 2,45V/Zelle (14,7V beim 12V-Akku) lädt. Betreibt man Bleiakkus dagegen im Stand-By-Betrieb (z.B. bei unterbrechungsfreien Stromversorgungen - USV), sind deutlich niedrigere Ladespannung angeraten, um übermäßige Gitterkorrosion zu vermeiden: 2,25V/Zelle (13,5V beim 12V-Akku).

Somit ist die PAUSCHALE Aussage, eine AGM würde nur mit min. 14,7V voll, einfach nicht korrekt...

Viel mehr hängt es einfach davon ab, in welchem Zustand sich diese Batterie aufgrund von Nutzung etc. befindet...

Und da ich meine AGM ja aktuell testen lasse habe - sie dabei leicht bessere Werte als NEU gebracht hat - wird die top fit sein...
Außerdem muss die bei mir eben nur mehr den Motor starten, hat dabei aber noch große Hilfe von der Winston...

Ich sehe also die Bedingungen nicht, wo hier höhere Spannung irgendeinen Nutzen hätte...

Denn eines ist klar:

Man "erkauft" die dann ggfs. erfolgende Sulfatierung dann u.U. mit Gitterkorrosion - im Extremfall öffnende Ventile im Fall einer AGM bei starker Gasung.

ICH würde deshalb im Auto eher den Weg der geringeren Spannung anstreben und ggfs. eher einen Pulser einsetzen...
Die kurzen Impulse SOLLEN (ich habe keinerlei Erfahrung damit) der Sulfatierung gegenwirken da sie stark sind, aber gleichzeitig so kurz um die schädlichen Auswirkungen hoher Spannung zu vermeiden.
Selbst Hersteller bieten die mittlerweile serienmäßig an, wie Volvo im LKW:

https://stpi.it.volvo.com/STPIFiles/Volvo/FactSheet/BATTREC_Ger_02_332558978.pdf

Wird also schon was dran sein...

Was ich damit sagen möchte: Den Einzelversuch kann man nicht verallgemeinern und daraus schließen, dass eine Ladespannung von 13-14V immer ausreicht, um eine AGM voll zu bekommen. Bei 14,4V mag das in der Praxis funktionieren, 13,5V wird vermutlich auf Dauer nicht funktionieren, zumindest nicht, wenn die Batterie dabei auch regelmäßig entladen wird.

Das ist der Punkt!!!
Deshalb habe ich auch geschrieben, dass es SCHWACHSINN ist, dass AGM Batterien nur bei min. 14,7V voll werden...
Ich habe NICHT geschrieben, dass es immer und unter allen Umständen so ist - ja wie denn auch?!?

Aber seit gefühlt schon immer seit die AGM Batterien am Markt sind wird dieser Unsinn verbreitet - gestimmt hat es noch nie...

Es ist ja auch nicht ungewöhnlich, dass der Umgang mit einem Produkt zur Anwendung passen muss

In meinem Nutzungsfall wäre es sinnfrei wenn die Spannung höher ist als 14,4V und würde mehr schaden, als nützen.
(Bzw. ggfs. nur schaden, nicht nützen)

Den klitzekleinen Rest, der bei Fahrten unterhalb 1 h aufwärts übrig Bleibtyp übernimmt bei ihm die LiFePo. Da langen die 13 V und mehr hat er dich gar nicht gesagt.

So ist es!
Und um nicht einfach Behauptungen in den Raum zu stellen, habe ich es eben direkt auch gemessen.
Hat es was genützt

Nö, offensichtlich nicht

 

[Shell.Shock]

Ohne die gesamte Abhandlung von 22 Seiten im Detail durchzulesen:
Hast du nun eigentlich noch Lichtflackern oder hat sich das mit der zusätzlichen LiFePo4 nun erledigt?

 

[zak1976]

um diese "Feinheiten" würde ich mir nie Gedanken machen, die sind Für den Einsatz im Auto ausgelegt und erreichen eigentlich nie diesen Zustand, das macht auch nix, halten trotzdem, diese Diskussion führ zu nix, was soll das auch bringen, Batterie vernünftig behandeln, nicht tiefentladen und ggf. zyklisch mit einem passendem Ladegerät laden und GUT IST !!

 

[((( atom )))]

Danke für das mal wieder hochholen des Links, @Allradler Ich kenne den und hatte tatsächlich vergessen, dass er die Spannungen für die Nutzungsszenarien da ganz plausibel aufdröselt.

 

[Allradler]

Ohne die gesamte Abhandlung von 22 Seiten im Detail durchzulesen:

...damit das nicht nötig ist, steht die "Lösung" direkt am Anfang vom Thread

A

Thema 'Das leidige Thema... Lichtflackern...'

24. Aug. 2025

Update:

Wer sich die vielen Seiten sparen möchte, hier die „Auflösung“:

Die - eine- verbaute AGM Batterie konnte die Spannung vom Bordnetz NICHT am hohen Spannungsniveau (ca. 14-14,4V) puffern, wodurch die Spannung immer wieder auf die „AGM Spannung“ eingebrochen ist.
Bedeutet: Ständig ca. 1,5V Spannungsunterschied bei hohem Stromverbrauch der Ampˋs (Bass).

Also auch bei einer völlig intakten AGM: Deren Spannungsniveau ist dafür zu tief, die kann keine 14V (oder mehr) puffern.

Lösung:

50Ah Winston LeFeYPo4 eingebaut, direkt an die LiMa mit 50mm2 angebunden.

Die Winston kann deutlich...

• Allradler
• Antworten: 433
• Forum: Fragen zu Einbau und Equipment

• 

Hast du nun eigentlich noch Lichtflackern

Nein habe ich nicht, das hat sich erledigt.
Wobei:
Nach den "Maßstäben" die hier angelegt werden, ist es wohl nicht erledigt - es scheint nur so

Wie erwähnt sehe ich das grundsätzlich eher pragmatisch:
Ist das flackern bei meiner Nutzung noch sichtbar? Nein? Alles gut...
Wird die Batterie bei meiner Nutzung voll? Ja? Na dann passt es doch...

Dann fängt es aber an:

Man wir dann kritisiert, sobald man das auch so weitergibt.
Selbst wenn man es entsprechend mit Messungen belegt.
Im Grunde wird man für jeden einzelnen "Schritt" kritisiert - abschließend dann noch dafür, dass sich daraus dann schier endlose "Abhandlungen" entwickeln
Irgendwie seltsam für ein Forum.

Ich fände es besser, wenn sich ein "Kritiker" die Mühe macht, "kurz und bündig" eigene Erfahrungen, Messungen, zumindest links anzugeben...

Bezüglich auf meine Aussage zu Prometheus, war eigentlich gemeint, das die "Schlussladung" Sulfate "abbaut", nicht mehr

Korrekt!
Und ob die da sind, wenn ja in welchem Umfang usw. weiß man eben nicht (direkt) und kann nur darauf schließen.
Wenn also nun zb. jemand so eine AGM in einem Golfkart nutzt und die dort "leer" macht, dann kann er sich sehr sicher sein, dass hier Sulfat abgebaut werden muss bei der anschließenden Ladung...
Dort wird es aber ja auch gemacht, denn dort muss die AGM ohnehin an ein Ladegerät und das macht das...

die verbleibenden 2% zur Vollladung dann auch erreicht werden, spielen für mich und die Haltbarkeit der Batterie keine Rolle, eher nicht immer zu 100% laden und die Batterie lebt in der Regel länger, selbiges bei E-Autos...

Das stimmt leider - so - nicht ganz.
Nur eine volle Bleibatterie - ist eine glückliche Bleibatterie.
Das bedeutet aber nicht, dass der Schaden (den hohe Spannung anrichtet) den Nutzen (das Sulfat abgebaut wird) übersteigen soll.

Deshalb ist JEDE Bleibatterie im Grunde am "glücklichsten", wenn sie immer voll sein darf.
Entladung schadet ihr - gleichzeitig ist das aber natürlich ihr Job.
Deshalb sind Bleiakku für Anwendungen wo sehr kurz sehr viel Strom nötig ist seit jeher perfekt.
Das können sie gut, sie werden im Anschluss sofort wieder vollgeladen. (i.d.R.)
Also sehr gute Startbatterien.
Sobald dann noch Stromentnahme im Stand hinzukommt, ist eine AGM "Mittel der Wahl" - jedenfalls falls es Blei "sein soll".
Die mag das aber auch nicht, deshalb dann eben auch die verschiedenen Ladetechniken - Ladestrategien je nach Nutzung.

Ebenso gut eignet sich Blei für Bereiche wo es darum geht: "ich könnte - wenn es nötig wäre"

Also Notstromversorgungen aller Art.
Dort ist der Umstand, dass der Bleiakku vergleichsweise übermäßig Schaden nimmt bei Entladung nicht relevant - wenn es normalerweise ohnehin nicht genutzt wird.
Wenn doch, ist es aber möglich - dann stört der höhere Verschleiß des Akku aber auch nicht.

Für Anwendungen wo Bleiakku´s min. 14,7V "benötigen" ist ein Bleiakku einfach nicht gut geeignet, hier sollte man (schon seit vielen Jahren...) eher zu LiFePO4 etc. greifen.
Die sind für derartige Anwendungen gemacht und werden dabei nicht kaputt ("natürliche" Alterung ausgenommen)

Die Winston können das ja auch und ich glaube nicht, das sich da was an der Zellchemie geändert hat, meiner Meinung nach ist das BMS der "Bremsende" Faktor dieser Batterien, ohne sieht das ganz anders aus, denke auch, da wäre der Spannungseinbruch bei deinem Test deutlich geringer gewesen...

Die hat kein BMS

 

[Prometheus]

Für eine ordentliche Desulfatierung bräuchte es aber kurze Pulse mit deutlich höherer Spannung. Ich kann zumindest bestätigen, dass eine tote Batterie nicht merklich besser wird, am CTek, mit meinem externen Pulser aber schon.

Nun lese ich oben, dass der feine Unterschied zwischen meinen 14,4 V und den als optimal gepriesenen 14,7 hier zur Desulfatierung führen soll.

Kann das jemand näher erläutern?

Beim entladen hängt sich ja an der negativen Platte der Schwefel (SO4) aus der Batteriesäure an die Bleiplatte, so dass seine zwei Elektronen freiwerden. Anders kann man einen Bleiakku nicht entladen.
Es entsteht PbSO4, Bleisulfat. Die Zellspannung sinkt leicht ab, weil der Schwefel aus der Säure nun am Blei ist, und die Säuredichte reduziert. Deswegen kann man beim Bleiakku sowohl an der Leerlaufspannung, als auch an der Säuredichte der Schwefelsäure messen, wie voll er gerade ist.

Legt man nun die Floatspannung an die Zelle, löst sich vielleicht, wegen der abgesunkenen Zellspannung, lokal etwas vom Schwefel zurück in die Säure, da wo die Dichte so niedrig ist, dass die Reaktionskinetik ausreicht.
Will man den gesamten Schwefel zurück in die Säure transportieren, muss man genug zusätzliche Spannung bereithalten um
- die Aktivierungsüberspannung zu überschreiten (freiwillig, bei Floatspannung, gehen die Elektronen nicht mehr zurück und lösen das SO vom PB)
- und den physischen Transport des Schwefels in die Säure zu bewerkstelligen
- den Spannungsfall Innenwiderstand * Ladestrom zu kompensieren

Das sind, je nach angepeilte Ladegeschwindigkeit, ein paar zehn bis hundert mV pro Zelle. Übersetzt halt die ~14.7V bei wenig Strom nahe der Volladung. Je nach Akku vielleicht ein bisschen mehr oder ein bisschen weniger, aber immer signifikant mehr als die Leerlaufspannung.

Die Sulfatierung, von der in dem Forum gesprochen wird, ist die Bildung von größeren Schwefelkristallen, wenn der Vorgang den Schwefel an der Platte wieder zurück in die Säure zu bekommen, schon länger und öfter nicht funktioniert hat. Das Problem ist, dass das Bleisulfat nicht leitfähig ist Das heißt, man kommt höchstens an der Oberfläche "dran", um irgendwelche Reaktionen zu starten. Das ist dann der Teil, bei dem mit hohen Überspannungen versucht wird, die Kristalle "gegen" die gesunde, umliegende Plattenfläche (-> Der Akku ist voll, die Säuredichte wieder recht hoch, die Motivation zum lösen von da her recht niedrig) doch noch irgendwie zu lösen.

Das ist aber der Bereich in dem das Voodoo anfängt. Ich kenne kein zuverlässiges Verfahren. Wir hatten damals eines entwickelt, das ohne Pulser auskam und "oft" funktioniert hat, aber im großen und ganzen ist eine tote Batterie einfach tot.

 

[Allradler]

Na zweifellos sollte man versuchen, diesem mysteriösem Effekt auf die Spur zu kommen…
Mit „man“ meine ich mich dann wohl selbst, denn sonst ist hier wohl offenbar keiner, der wirklich sowas wie Messungen beitragen kann / will?

Macht ja nix, wenn wir schon das Glück haben, dass offenbar Fachleute hier sind - können die ja sagen wie das dann aussehen soll.

@Prometheus
@playitloud

Gerne messe ich nach.

Ich dachte ja, spätestens mit dem link bzgl. Abhängigkeit von der Nutzung wäre - endgültig - alles geklärt.
Aber offenbar nicht.

Also ich habe aktuell noch eine alte Varta LA95 AGM und eine Varta Black PbCa liegen.
Beide alt, aber völlig intakt.

Sind die „geeignet“

Was brauche ich an Messgeräten dafür?

 

[Prometheus]

Moin,

Na zweifellos sollte man versuchen, diesem mysteriösem Effekt auf die Spur zu kommen…
Mit „man“ meine ich mich dann wohl selbst, denn sonst ist hier wohl offenbar keiner, der wirklich sowas wie Messungen beitragen kann / will?

Ich kann gerne auch mitmachen wenn's was anzsehen gibt. Ich hätte Quellen und senken mit einigen 100A hier, sowie Datenlogger mit recht guter Präzision. Akkus leider aktuell nur einen halbwegs guten nassen.

Was genau wollen wir messen?
Einfach nur Spannung gegen SOC ist etwas langweilig, das haben andere schon erledigt.
Da werden wir sehen dass die Leckströme, die Verluste in den Nebenreaktionen und die unbekannte Temperatur im Inneren der Zellen unsere Messungen ziemlich verfälschen.

Ich habe deinen Link inzwischen angesehen, das deckt sich doch alles sehr gut mit dem was bisher hier gesagt wurde. Das einzige was nicht stimmt, ist, dass es keinen Grund für die höhere Ladespannung bei AGM gegenüber den anderen Bauformen gäbe.

Wie gesagt ist der Grund die höhere Säuredichte, mit der AGM in der Regel eingestellt werden.

 

[Allradler]

Super

Das einzige was nicht stimmt, ist, dass es keinen Grund für die höhere Ladespannung bei AGM gegenüber den anderen Bauformen gäbe.

Ja, ich denke der Punkt ist quasi „strittig“

Ganz ehrlich:

Meiner Meinung nach, spielt es praktisch einfach keine Rolle, ob da noch 1-2% „mehr“ möglich wären…
Insbesondere dann, wenn nicht mal das überhaupt klar ist.

Es interessiert mich aber

Was genau wollen wir messen?

Da hoffe ich auf dich.
Ich kenne hauptsächlich die praktischen Erfahrungen und eben meine Messungen - weniger den Hintergrund…

Ich hab mal so ein Messgerät bestellt:

https://www.amazon.de/dp/B0DPKPPMJY?ref=ppx_yo2ov_dt_b_fed_asin_title&th=1

Ich trau den Dingern zwar nicht, aber lt. Kreta sollen die ja was taugen.

Aber ob das „reicht“

Grundsätzlich denke ich:

Niemand würde sich an der Aussage „stören“

Autos können nicht fliegen

Oder

Autos können nicht schwimmen

..obwohl es ja sehr wohl Exoten gibt, die das können

Da sollte man die Kirche dann im Dorf lassen und eben akzeptieren, dass eine Aussage korrekt sein kann - selbst wenn IMMER Ausnahmen möglich sind…

Und nach so viel Jahren mit AGM Batterien an 14,4V im Auto kann ich einfach sagen:

Funktioniert nicht nur, ist offensichtlich die bestmögliche Variante / Startbatterie in so einem Fahrzeug…

 

[((( atom )))]

 

[Allradler]

@((( atom )))

Der hat aber mehr als 14,7V oder

 

[((( atom )))]

Hat Q gebaut. Da wird sicherlich mit Uran gekocht, Spannung dann je nach Turbine.

 

[Allradler]

Eine Kuh die tauchende Autos baut…
Wenn das mal nicht verrückt ist.
Das muss man sich mal bildlich vorstellen

 

[((( atom )))]

Ist auch gut gegen Schwingung gedämmt, halt von Außen.