Ultrakondensatoren/Supercaps

Die Innenwiderstände der Elkos addieren sich in Reihenschaltung. Und die Kapazität reduziert sich (deutlich). Vergiss es.
 
Interessant, wir hatten das Thema gestern am Stammtisch auch kurz.

Aktuelle Supercaps sind schon spannend, sehr kleine Innenwiderstände und extrem hohe mögliche Lade/Entladeströme. Da hat sich einiges getan die letzten Jahre.

Mein Argument contra-SC im KFZ ist aber dass die Entladung initial eher eine lineare Gerade ist, während Batterien in der Mitte eine flache Charakteristik haben. Von da her SC+Blei oder Li erst mal nicht gut zusammen, die Supercaps liefern nur Strom solange ihr Innenwiderstand kleiner und/oder ihr Entlade-Spannungsverlauf flacher ist als der der Batterie...um gegen eine, z.B., 40Ah LiFePo anzustinken bräuchte man schon einen massiven Cap, Größenordnung Kilofarads...

Was ich mir aber schon vorstellen kann, und dafür werden SCs auch in der Industrie langsam genutzt, ist es (sehr) kurzfristige Stromspitzen aus den Li-Akkus fernzuhalten und so ihre Lebensdauer / Entladeeffizienz zu steigern.
 
Ich hatte in meinem alten Auto mal einen Maxwell BMOD0058 E015 mit 58F, das hat die Spannung schon ordentlich stabilisiert. Die 500F Pakete sind da aber nochmal eine ganz andere Geschichte. Alternativ zu Maxwell kann man auch mal nach LSUC schauen, die findet man derzeit öfters mal und kommen teilweise schon mit einem Rahmen.
 
Welche Lifepo4 hast du denn verbaut, dass sie die Spannung von 14,4V auf 12,7V bei welcher Impulslast fallen lässt? Dann kann man andere vor genau diesem Modell warnen.

Denn bei mir hat sie ne Ruhespannung von 13,2-13,3V und selbst an einer 80A LiMa fällt da bei 3x PDXen rein gar nix (was ich mit nem normalen Multi beobachten kann) selbst wenn mein Dach Samba tanzt.

Ansonsten für das Geld ne 'handelsübliche' Motorrad-Lifepo4 mit BMS inside, einbauen & vergessen. Klaus hat dir ja schon versucht zu erklären, dass dein Cap da NaDa 'greift' da Momentum = Innenwiderstand.
 
Ich habe hier einen Karton Sech Supercaps.
Einer hat eine Kapazität von 3000F belastbar bis 3V
6 Stück in Reihe haben noch eine Kapazität von 500F dann aber bis 18V belastbar.
Je nach Bedarf könnte man dann mehrere Bänke Parallel betreiben und die Kapazität verdoppeln, verdreifachen wie auch immer…

Ob das ganze dann funktioniert wie gedacht wird sich zeigen.

Hier das Datenblatt

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Prometheus schrieb:
Was ich mir aber schon vorstellen kann, und dafür werden SCs auch in der Industrie langsam genutzt, ist es (sehr) kurzfristige Stromspitzen aus den Li-Akkus fernzuhalten und so ihre Lebensdauer / Entladeeffizienz zu steigern.
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Vorsicht,

was so toll erscheint, solange man die Entladung des mit Hochstromzellen gebypassten Akkupacks betrachtet, nämlich Entladestromspitzen von dem Bypass (die mit dem kleinen Ri) liefern zu lassen, relativiert sich, sobald dann der Entnahmestromimpuls die (kleinen) Bypässe entleert hat und diese dann ("wie wild" - wegen ihren geringen Ri) aus den trägen Hauptzellen wieder nachgeladen werden wollen, da fließen dann Nachladeströme, die die Hauptzellen extrem belasten, sogar noch mehr als der vorherige Impuls gezogen hat. Sprich: ein großes Hauptakkupack, das vielleicht 1 bis kurz mal 2 C liefern kann mittels eines kleinen aber schnellen C zu bypassen, braucht ein Verbindungsglied, das die Ausgleichsströme zwischen den unterschiedlich schnellen (weil verschiedene Ri) auf dem trägen Hauptakku zuträgliche Ströme begrenzt. Sonst wird der eher mehr als weniger belastet. Genau aus diesem Verständnis heraus hatte Mark Busier seinerzeit den MBR70 für Orion geschaffen. Dieses Bindeglied begrenzt den Stromdurchfluß auf 70A um somit den (Blei-)Hauptakku nicht zu überlasten. ER musste mir (dummen Maschinenbauer) das damals auch erst erklären, damit ich es kapierte - und damals gab es "hinten" nichtmal Li-Ion-Akkus, sondern nur gute Zweitakkus aus Blei mit fetten Elko-Bypässen.
 
Dumme Frage von mir dazu: meine AGMs haben immer ein Ruhespannungsniveau von ca. 12,50-12,70V. Wenn ich nen packen Lifepo4 dazuschalte ist das Ruhenieveau immer au 13,35V. Heißt doch, die AGM hat zwischen 12,70V und diesen 13,35V quasi keine wirklich nutzbare Kapazität. Die LiFePo4 aber schon. Die müsste ja erstmal eine ganze weile Liefern, bis deren Spannung auf theoretisches Ruheniveau vom AGM runtergefallen ist. Heißt wenn ich Musik höre und ggf. viel Power aus der Li ziehe wird die Bleibat die Li nicht wirklich nachladen bis zu einem bestimmten Punkt? Während der Fahrt würde somit doch alles aus Li und Lima kommen, oder?
 
Die Erkenntnis entstand bei der Idee, eine brauchbare Kapazität aus "billigen" 4S xxP 18650er NMC oder NCA Zellen (sowas, wie man aus gebrauchten Tesla-Modulen kriegt) mit einem kleinen Bypass-Pack Sony VTC-4 4S4P (DIE Hochstrom 18650er!) zu toppen, der dann dank des extrem kleinen Ri die Spitzen nimmt, was auf der Verbraucherseite ja auch stimmt. Leider sind die dann schnell leer und ziehen dann halt heftigst an den armen Basiszellen. Spannung bei 4x3,6 ist immer 14,4 V im Leerlauf, inwiefern die gescheit geladen werden mit ner Lima, die dann grad mal 14,8V kann, bleibt unbefriedigend zu beantworten (brauchen dafür 4 x 4 bis 4,1), also gut 16V von der Lima). Daher hatten wir den Gedanken verworfen. - ... 4S als LFP passt halt besser ins Spannungsfeld, sofern das kein modernes Auto mit Ladespannungsspitzen in die 16V ist und, solange der Akkupack > minus 10°C bleibt. Ist zwar mit aufwendigem BMS und Akkuheizung lösbar, aber nicht mehr wirtschaftlich abbildbar.

Man sieht, Lithium als 12V Akku (als Starter oder als Anlagenpuffer) ist nicht ganz trivial. Daher hatte ich meinen Chinesen ja gefragt, inwieweit er ein passendes Regelglied machen könnte, das er dann (mit dem größeren Wohnmobilmarkt rechnet sich das eher) realisiert hat. Hatte ich ja früher schonmal beschrieben: Eingänge von PV und von Lima, Ausgänge zur Blei-Starterbatterie und mit max 20A an eine Zusatzbatterie, deren Ladekurve je nach Chemie anpassbar ist. So passen dann auch Blei- und LFP sicher und dauerhaft zusammen. Ich neige, wie Ihr ja wisst, nicht zu Bastellösungen, die (eine Weile) gut gehen (können), aber nicht idiotensicher und somit nicht in seriöse Freigabeprüfungen passen.

Da ich zwar Produktideen und Entwicklungen mache, aber keine Vermarktung und dafür damals keinen Kunden gefunden habe, der sowas in den für Chinafabriken notwendigen Stückzahlen kaufen wollte, hab ich es nicht weiter verfolgt. Technisch ist das aber eine saubere Lösung. Wie sehr sich Chinesen freuen, wenn man sie auf Produkte bringt, die man dann nicht 1000erweise kauft, könnt Ihr Euch vielleicht denken. Mit Bl..Plan.. hatte ich diesbezüglich ja schon bitterböse Erfahrungen sammeln dürfen, was es mir letztlich verleidet hat, noch Lautsprecher für derartige Kunden zu entwickeln. Das hatte mir 12-jährige Aufbauarbeit mit meiner Lieblingsfabrik für Made-in-China-Woofer zunichte gemacht. Und einen 2ten vielversprechenden im Keim erstickt. Meine "Freude" über derartige "Geschäfts"leute muß ich wohl nicht näher ausführen. Vielleicht finde ich mich ja doch irgendwann mal damit ab, dass ich Rentner bis/sein sollte. ;)
 
Wenn man die Kondensatoren ausreichend dimensioniert, sollte der Strom im Betrieb doch ausschließlich von der Lichmaschine und den Kondensatoren kommen.
Heute haben wir die Möglichkeit, mit kF zu rechnen und sie zu verbauen. Das sah vor 20 Jahren noch ganz anders aus.

Für den Fall, dass die Lichtmaschine stoppt und die Caps entladen sind, kann man ja eine Strombegrenzung Batterieseitig verbauen.
Im Betrieb dürfte das keinen Einfluss haben.

Ich finde das Thema spannend und bleibe auf alle Fälle dran.

Und freundlich grüßt
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der Simon​
 
finde ich nicht, dein Ansatz macht durchaus Sinn, in aktuellen Autos sind nicht ohne Grund AGM verbaut, diese MÜSSEN kurzzeitig sehr hohe lade und entladeströme aushalten können, dazu sind sie da, in meine Augen ist das kein unnötiger Ballast.
Lifepo4 ist geil, aber nur mit Aufwand zu betreiben, die Batterie musst Du im Winter (sind bei uns ja nicht mehr so hart) mit einer Heizung betreiben, laden bei 0° oder darunter mögen diese Zellen gar nicht!!!
Bei den Kondensatoren wäre ich extrem vorsichtig, erstens benötigen diese auch ein BMS und zweitens, wenn das nicht "gute Qualität" ist, kann dass bei diesen Kapazitäten ganz ganz böse knallen, haben ich schon selbst erlebt, also ich würde mir da keine China Kracher einbauen ...
 
Was für Aufwand? Die 6Kg reinzuheben und danach zu vergessen? So geschehen vor (fast) einem Jahr?!

https://www.klangfuzzis.de/showthre...ie-Vergleich&p=4623492&viewfull=1#post4623492

Danach nie mehr nen Gedanken dran verschwendet. Wenn die AGM 'Entladeströme' abkönnen - dann HolaDieWaldFee was meine Lifepo4 bei >65% weniger Innenwiderstand abkann, aber sieht man ja an der Real-Life-Messung was sie cranken kann. Die gleichnamige H6-Maße AGM (Moll/Varta usw) schafft da im besten Fall 40% weniger CrankOutput bei >240% mehr Gewicht/Ballast.

Wo du Recht hast, nur richtige Autos wie AMG GT, BMW M oder Smart Brabus haben halt Lifepos als Batt, korrekt. :ironie:
 
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Ich glaube Du verstehst meine Ansatz falsch, die Lithium Batterie liefert immer "eigentlich komplett" alles, sinkt die Spannung übernimmt die AGM und diese kann auch die erforderlichen Ströme liefern, die dann die Lithium Batterie fordert, ohne, dass die sofort kaputt geht, darum ging es mir, Lithium only ist natürlich der Beste Weg, aber das wird problematisch bei geringen Temperaturen (hier wäre LTO eine Lösung), wenn das bei dir funktioniert, ist das gut, aber generell wird sich der Lithium Anwender Gedanken darüber machen müssen, was er bei Minustemperaturen macht, ohne die Zellen zu quälen, das wirst Du ja auch irgendwie abbilden müssen...
Wenn deine Batterie keine Heizung hat, hast Du wohl Zellen, die das können, im Regelfall ist das aber nicht so (LiFePo4 kann das nicht, Winston hat Zellen, die das können aber auch unter Einschränkungen), dass das nicht der Fall ist und dann muss eine Lösung her...
Die Zellen beim AMG sind übrigens auch beheizt ... Also auch deine Batterie tut wohl gut daran, optimiert zu werden, aber auch eine LiFePo4 kann wohl einen Smart Motor bei minus 5 Grad anschmeißen, da braucht es ja auch kaum Leistung für... passt also für dich, bei anderen kann es anders aussehen ...
 
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Ach so, nein. Wie geschrieben werkelt das Ganze ja ein komplettes Jahr, inkludiert also 4 Jahreszeiten inkl. paar Minusgraden zu der KarosserieSchädlichsten aller Jahreszeiten.
Per HerstellerSpec sowieso Entladung bis -20 grad möglich. Das jede Batt (TechUnabhängig) in der kalten Jahreszeit verliert ereilt uns ja jeden Winter mit den liegen gebliebenen Karren @Werkstatt (glaub selbst ein ADAC rät seinen Usern Batt prüfen vorm Winter). Bei >1200CCA bleibt aber immer noch mehr als genug übrig um einen (zugegeben verführerisch klingend / wohlduftenden) Verbrenner mit <>2Kw Anlasser (besser) zu starten als es ein AGM-Brocken je könnte (Real-Life Test zB auch an einem Benza M113ML). Wie der Hersteller (exemplarisch meiner Batt) das gelöst hat - ist mir als ZündschlüsselBediener dermaßen egal, funktionieren muss es (ich versteh nicht mal was Helix da Ultra-Mäßiges an meinem DSP getrieben hat, so dass ich mein Gedudel artgerecht genießen kann).

Heisst zusammengefasst das Ganze kann schon mal auf jedes:
- Aber auch jedes SaisonZugelassene Fahrzeug angewendet werden ohne auch nur mit der Wimper zu zucken
- Auf alle GanzjahresZugelassene Fahrzeuge die sich (min.) in meinen Breitengraden befinden
- Auf jeden EndUser der sich in der Lage sieht 6Kg zielgerichtet im Motor-/Innenraum zu heben

Vorr wie immer betont: Max. 14,4-14,6V Ladespannung

Wenn man die Punkte zusammenzählt erhält man eine (An-)Zahl an potenziellen Fahrzeugen die Faktor drölfhundert größer ist als jede "Lautsprecher/Subwoofer/Endstufen"-Empfehlung sein könnte.

Zu guter Letzt bitte ich darum die Falschinformation sein zu lassen, dass in meinem Smart ein Smart-Motor werkelt - Pfui :taetschel:
 
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